Razões

A série de modificações para cima e para baixo que sofrem as aeronaves na sua altitude durante um vôo é a razão de todos os pilotos, a partir da altitude de transição trocarem de QNH para QNE e voarem em pressão padrão. É como se todos eles estivessem então, subindo e descendo em ondas, ao mesmo tempo.

Essa é exatamente a mesma sensação que se vive em relação ao atual estágio da Aviação no Mundo.
No entanto, por estarmos próximos da nossa própria realidade, alguns entendem que esses altos e baixos são exclusivos da Aviação Brasileira.

As Razões preliminares para que um grupo representativo de profissionais de diferentes setores da Sociedade Brasileira pretendesse realizar, logo ao início de 2008, este SEMINÁRIO NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, estão aqui concentradas em textos abertos às críticas e estudos, em busca de sugestões e alternativas que posssam ser úteis ao debate, mas principalmente às soluções.

Essa proposta para o debate em Seminário pode ser também compreendida pela percepção que se tem de que existe uma atitude ainda passiva e silenciosa da maior parte da população do País, talvez por julgar que o tema seja distante de sua própria realidade, ou ainda porque muitas pessoas não tenham o conhecimento técnico para se procunciar, mas certamente porque quase todas simplesmente adotam uma política de não envolvimento nas grandes questões nacionais.

Sem dúvida estivemos, recentemente, diante de crises repetitivas na Aviação Brasileira, e isso afetou não apenas a imagem do País, em seu próprio território, junto à população em geral, mas trouxe reflexos negativos ao Turismo e ao Comércio Exterior, tornando-se uma conta que se terá que pagar mais adiante.

As Razões do Seminário estão centradas, portanto, num esforço coletivo e amplo, necessário para provocar uma reversão - e a não repetição, das causas dos impactos daquele terrível incêndio e daquela tremenda colisão, que consumiram em poucos segundos tantas vidas, e que afetaram o País, não apenas na tragédia dos próprios acidentes, infelicitando a Família dos passageiros e tripulantes dos aviões da Gol e da TAM, mas fragilizando toda a Família Brasileira.

Os Acidentes

O Movimento Asas da Paz tem debatido, em sua filosofia de trabalho, como uma empresa pode interpretar suas próprias obrigações de continuar voando, após um acidente de trágicas proporções.

Sabe-se, por recentes estudos, que os acidentes aéreos brasileiros nunca revelaram ao mundo, como agora, que os problemas da Aviação Brasileira significassem qualquer sinal de incompetência para administrar serviços aéreos ou mesmo suas crises. Ao contrário, nossas autoridades zelaram durante todos esses anos para imprimir as características da segurança e do controle, para que todos os envolvidos pudessem voar com tranquilidade.

Trazer ao Seminário, como Razões, a discussão dos Acidentes Aéreos, não é buscar revolver no passado as cinzas que enegreceram nossa visão de uma Aviação de Primeiro Mundo, como ela nos era apresentada, mas sim buscar explicações técnicas que ainda não vieram elucidar, de forma definitiva, acontecimentos em seqüência, que desde uma colisão de aeronaves, em pleno vôo, foram rompendo todas as barreiras da incredulidade sobre a gestão governamental da chamada Crise Aérea.

A Nação brasileira se manifestou, através dos diferentes meios, pasma ou perplexa, triste ou rancorosa, mas não agiu além das palavras, já que o cenário político foi palco apenas para os que, sem nenhuma razão técnica, se esmeraram em encontrar culpados, retornando a processos que o Brasil deixara de usar desde 1965 nas investigações das causas e culpas de acidentes aéreos.

Pilotos americanos foram detidos, investigados e liberados, para posteriormente serem culpabilizados por um choque frontal de uma aeronave leve com uma outra aeronave de peso bem superior, numa resultante de velocidade de 1800km/h, sem que essa aeronave leve tivesse sido destruída e sem que se tenha discutido quais são os resultados da análise da raíz da asa do Legacy que provocou o rompimento da asa do Boeing da Gol.

Piloto e co-piloto do avião da TAM operavam uma aeronave sob condições, em pista sob condições, e seu procedimento surge como anômalo porque ao final do impacto a posição dos controles das turbinas da aeronave estava indicando uma operação duvidosa, lhes sendo por isso atribuída uma culpa isolada, sem maiores detalhes sobre todos os outros fatores que contribuiram para o acidente.

Existem sim, Razões para que no Seminário, ao longo das reuniões do ano, esses pontos sejam debatidos e que os especialistas possam ser convocados para a elucidação, antes que a poeira da História da Aviação Brasileira seja a única a ser depositada sobre a verdade dos fatos. A Justiça brasileira foi capaz de culpabilizar os Pilotos americanos e os Controladores, gerando, em conseqüência, por vários meses, uma situação que passou a ser chamada de Cáos Aéreo.

A ausência dos Pilotos americanos, considerados culpados, liberados para voltar ao seu País, e a contínua busca por culpados, mas não por explicações, fez com que o Congresso Nacional se movimentasse em busca dessas autorias, e que toda a Imprensa leiga, atenta aos detalhes levantados pelos leigos, políticos, procuradores, juízes e outras autoridades, buscassem acentuar a culpa dos controladores.

Só não se esperava a repetição de tragédia em tão curto espaço de tempo o que, além de mortificar ainda mais a população, produziu e ainda produz um efeito que só interessa aos que se lançaram, uns contra os outros, em disputas pessoais, sem sentido.
 

Os Controladores, a Atribuição de Culpas e Outras Questões

Mais uma das importantes Razões de debater, no Seminário Nacional, em cada uma das reuniões ao longo do ano, o que esses profissionais têm a dizer sobre as propostas que políticos fizeram antes do primeiro acidente, exatamente cinco dias antes, e que talvez pudesse ter provocado uma eventual desatenção, segundo a mesma teoria da culpa.

A imprensa publicou que os Controladores Militares, aproveitando a visibilidade provocada pelo "julgamento" do acidente da Gol, adotando uma política quase suicida, numa carreira militar, se amotinaram e produziram o martírio de milhões de pessoas nos aeroportos brasileiros, já traumatizadas pelos simbolos ainda nítidos das discussões sobre o acidente aéreo da Gol e a possível causa por falha no Controle do Tráfego Aéreo.

Quais as verdadeiras Razões para que esses profissionais, técnicos e de carreira militar, fizessem um movimento reinvidicatório, que certamente redundaria no chamado Cáos Aéreo, induzido aparentemente com o propósito declarado de chamar a atenção para os dramas da categoria.

Segundo a Comissão Parlamentar de Inquérito que buscou apurar os fatos, o  resultado das gravações da cabine do Legacy aponta que os pilotos americanos demonstram sua negligência e responsabilidade na condução da aeronave, recém adquirida pela empresa. Se por um lado, surge o fato de que muito pouco tinham de experiência ou proficiência para uso e manipulação correta de sua aparelhagem, por outro questiona-se sobre o conteúdo silencioso da caixa-preta do Boeing. Logo, o confronto desses registros não permite responder, em definitivo, outras questões que ainda possam surgir para explicar a colisão.

Já as Razões para debater o acidente da TAM parecem consistentes. Ele envolveu a pista, o piloto, o avião, todos os engenheiros que nas vésperas liberaram a pista, mesmo sem o grooving concluído, até mesmo o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) que teria emitido laudo a respeito, a Diretora da ANAC que falseou com a documentação perante um Juízo, por sua vez envolvido no questionamento operacional para liberar ou não a pista de Congonhas, e vários outros pontos que formam um conjunto bem consistente, mas não completo.

Por isso o tema deve ser discutido de forma ampla e aberta, para que se encontrem alternativas adequadas ao equilíbrio permanente de uma situação até hoje ainda mantida insustentável, do ponto de vista técnico operacional.

Representantes da Gol e da TAM devem ter muitas Razões para comparecer ao Seminário e apresentarem, com sua competência, como se utilizam da  estratégia mercadológica  de crescer, quando foram atingidos por tais tragédias.

O Processo Decisório

A falta de conhecimento e qualificação da direção da ANAC à época dos acidentes, quando apenas um dos Diretores era Militar de carreira e oriundo dos Quadros do DAC, foi citada por alguns editorialistas como a causa dos vários erros cometidos em tentativas para solucionar os problemas. Coube ao Governo Federal providenciar as trocas de quadros, quase que em paralelo aos fatos que surgiam.
Segundo aqueles editorialistas os problemas teriam começado com as decisões políticas e judiciais, face à crise da Varig.

Essa já é mais uma das Razões para que se debata a atual forma da indicação da Diretoria da Agência.

Segundo outros profissionais, no entanto, os problemas da Aviação Brasileira têm outras motivações evidentes, sendo pelo menos as más decisões em escolhas, como um todo, as principais Razões. Ou seja: falharam as autoridades na escolha das pessoas, na localização e construção dos aeroportos  e também na permissão das ocupações dos espaços junto aos aeroportos.

Essa, portanto, mais algumas das Razões que nos levaram a realizar o Seminário e debater esses temas ao longo das reuniões mensais do ano de 2008.
Estudos e relatórios de muitos especialistas já apontavam, bem antes de 2007, para a necessidade da reestruturação do modelo aeroportuário no Brasil
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Por que então, ao longo desse tempo, faltou a sinergia entre os poderes federal, estadual e municipal, ao ponto de se criar essa ocupação desordenada do entorno dos aeroportos brasileiros? Como agora podemos encontrar uma ou mais soluções, de curto, médio e de longo prazo?

Há problemas de falta de recursos ou de má gestão de orçamento da União, no que tange à Aviação Civil Brasileira?
Ao longo dos últimos 40 anos, qual foi a evolução dos investimentos e qual a demanda não atendida?
Como as tarifas aéreas nacionais, que suportam tais investimentos, são elaboradas? E como são aplicadas, para que não se tornem a razão dos problemas?

Somam-se ao conjunto dessas questões, a citada falta de investimento em recursos humanos e tecnológicos, os modelos usados no sistema de formação e seleção, tanto de pilotos quanto de técnicos para a operação e controle de tráfego aéreo, além de outras decisões governamentais e empresariais relativas aos processos remuneratórios dessas categorias.
É claro que também essas questões devem ser debatidas como Razões que nos levam ao Seminário Nacional de Aviação Civil.

As Decisões Operacionais

Como sabem os especialistas do setor aéreo, os estudos de volume de tráfego, bem como suas estatísticas, mantinham num passado recente a correlação entre a demanda e a procura, em níveis adequados ao crescimento programado e controlado desse tráfego aéreo.

Depois, de acordo com alguns analistas, permitiu-se que as companhias aéreas preparassem e aprovassem a montagem de suas malhas, junto ao órgão controlador, ainda o então DAC, caracterizando apenas seus interesses e não o volume estimado, nem a demanda real, já que essa seria construída com base em modificações de preços, numa corrida para baixo.

Da mesma forma, caso as tentativas fracassassem, nada era imposto como contrapartida, política que anteriormente havia consumido muitos recursos das empresas, e portanto as aéreas que não obtivessem movimento apenas se retiravam dos aeroportos rarefeitos.
Desse modo, centenas de cidades médias e pequenas foram sendo gradualmente abandonadas.

Por origem, ou por economia, as aéreas acabaram seguindo orientação mundial da época e optaram pelo sistema de hubs.
Com isso, independente do fluxo, da demanda ou de qualquer outro critério,  as companhias, em luta contra seus custos operacionais, puderam concentrar em poucos aeroportos toda a distribuição de cargas e passageiros, o que lhes facilitava o gerenciamento operacional.

Obtiveram, com isso, a possibilidade de fazer cair os preços, reduzindo seus custos e ampliando a margem de lucro.
Mas a concentração dos vôos, nesses poucos aeroportos, tornou o Sistema Aéreo Brasileiro mais frágil, do ponto de vista das conseqüências, como se viu no processo da formação da Crise Aérea.

Sabe-se hoje que basta fechar um desses aeroportos concentradores, por qualquer circunstância, para que se tenha comprometido todo o sistema.
E até uma falha localizada vira sistêmica, como ocorreu com os equipamentos da Embratel, ou com os geradores em qualquer das unidades de controle aéreo, como ocorreu na Amazônia, comprometendo todas as operações no Brasil, em cascata, repercutindo até no exterior.

Portanto, as Razões operacionais devem ser debatidas no Seminário, tanto quanto aquelas que envolvem a relação das empresas com a ANAC e com a INFRAERO. E todas as outras relações aparentes e não aparentes, sempre que envolvam a composição ou redução dos vôos, ou que tragam, por conseqüência, o mau atendimento dos usuários.