| Palestras |
| Procedimentos
da Metodologia no
Período das Palestras |
A incerteza vigente, que nunca fez bem ao setor aéreo, é hoje resultado de uma série de problemas interligados, como vários observadores avaliam, causando uma aparente dinâmica de caráter sistêmico e permanente.
A abordagem das Palestras, que serão apresentadas por palestrantes especialmente convidados, formará um quadro representativo da Aviação Civil.
De acordo com o Programa definido para cada uma das reuniões do Seminário ao longo do ano, as Palestras contarão com autoridades e especialistas nos respectivos temas.
O foco das questões abordadas deve permanecer centrado em se saber por que o meio mais rápido e seguro de viajar pelo Brasil se transformou no mais demorado e inseguro, de modo que ao final dos trabalhos se possa obter respostas e alternativas viáveis para aplicação imediata e mediata.
Para isso, em todas as Palestras do Seminário
haverá
a distribuição de três formulários de cores
diferentes: para as Perguntas o Amarelo,
para Sugestões o Azul e para as Contribuições o
Branco, com os
quais todos os
inscritos poderão se manifestar e participar, de um modo
ou de outro.
Cada Pergunta será referida a um quesito
apenas, sem generalidades, caracterizando a quem se destina.
A Sugestão deverá conter alguma
elucidação ou alternativa, com propostas limitadas ao
centro do tema.
A Contribuição
poderá conter um texto maior, fazendo alusão a trabalho
do participante, previamente elaborado, o qual terá no
máximo duas laudas, desde que o mesmo tenha sido encaminhado
à
Comissão
Organizadora, pelo Site, até no máximo 10 dias antes do
início
da respectiva reunião do Seminário.
Os trabalhos encaminhados, pelo Site, e de autoria de
interessados não presentes ao Seminário, contendo
Sugestões a serem analisadas pela Comissão Organizadora,
poderão ser aceitos para referência, leitura e
aproveitamento nos debates e conclusões sendo, nesse caso,
comunicado tal aproveitamento ao respectivo autor.
Ao final de cada reunião do Seminário,
de acordo
com o Programa publicado no site, será apresentado
um
resumo dos trabalhos, por um
dos membros da mesa, o qual levará em consideração
as Contribuições, Sugestões e Questionamentos do
período anterior.
Cada
resumo será limitado aos temas do período e aos tempos
disponíveis.
Os Palestrantes dos
temas poderão se manifestar sobre cada formulário a ele
dirigido, buscando
a harmonia das questões debatidas.
As Palestras,
debates, contribuições, sugestões e resumos ou
conclusões, serão
publicadas no site com as devidas referências de Palestrantes,
Moderadores, Relatores, Debatedores e Patrocinadores,
podendo ainda ser publicadas
em outras formas e sob diferentes editorias, de acordo com as normas do
Conselho de Turismo da CNC.
| O Debate em Busca de Soluções |
O Seminário Nacional de
Aviação Civil demonstra, com os textos marcados em
amarelo, que
ainda não existem soluções acabadas para que se
possa considerar eliminada do cenário brasileiro, a
mínima possibilidade de ressurgirem, a qualquer instantes, as
mesmas questões da Crise Aérea, para cada nova causa
conhecida.
Várias medidas já poderiam ter sido adotadas antes mesmo
da Crise surgir, qualquer que seja a data a se tomar como
referência.
Para 2008 espera-se que as mesmas vozes, que se levantaram em 2006 e
2007, possam se dedicar à criação de um Plano
Aeroviário Nacional, estabelecendo, de forma clara, uma
política brasileira com a reformulação e a
reorganização da
infra-estrutura aeroportuária.
Certamente o Governo Federal deverá, nos próximos anos,
centrar mais seus gastos em necessidades, que nem são mais
latentes, de tanto que afloraram nesses dois últimos anos.
As obras vistosas e reformas milionárias de
aeroportos, mesmo apontadas antes como necessárias, certamente
serão
substituídas por investimentos no setor do tráfego
aéreo, que mesmo não tendo a mesma visibilidade para o
eleitor,
denotará, com o aperfeiçoamento dos centros
de controle de vôo, que
tais investimentos estão sendo conduzidos de forma transparente
e adequada, em benefício de toda a população.
Se
o
período formativo de um controlador exige, pelo menos, 24 meses
de curso, então será preciso ainda que se espere acabar
de formar a
primeira turma de profissionais, após toda a turbulência
produzida pelos acidentes da Gol e da TAM.
Só depois sim, se poderá medir,
efetivamente, as condições traumáticas que aqueles
fatos possam ter produzido na formação desses novos
controladores.
De
qualquer forma é preciso contratar e manter mais profissionais
do que
exige a demanda do dia-a-dia dos aeroportos, pois ficou claro que o
atual volume gera uma concentração de esforços e a
carga, por ser crítica, acaba ocasionando licenças em
demasia.
É necessário que se discutam as medidas que tornem mais ágeis as autoridades envolvidas na tomada das decisões, em seus diversos graus hieráquicos, civis e militares, antes que se tenha de reconhecer, uma vez mais, quaisquer demonstrações de fragilidade no desempenho administrativo do controle do tráfego aéreo ou na gestão aeroportuária.
| Textos
vinculados - Apresentação
de questões aos Palestrantes |
Por sua vez, pressionados e pressionando, os controladores apresentaram, como razões, a falta de condições de trabalho.
Além dos baixos salários, da falta de recuperação das despesas com alimentação e da submissão ao regime das práticas militares, mesmo durante os turnos de operação que requerem tranquilidade e concentração da atenção, os controladores ainda apontaram outras questões quanto aos equipamentos.
Os dois principais pontos foram centrados nos radares, que teriam zonas cegas, e nas comunicações por rádio, que falham ou recebem muita interferência.
Segundo esses profissionais, se um dos equipamentos não funcionar, isso será o suficiente para o sistema ter prejuízos em sequência.
Se estes fatos foram tornados públicos, quando comunicados por ocasião das investigações do acidente de 2006, é importante que durante o Seminário seja possível o questionamento sobre quais foram as providências tomadas, para que outros vôos não sejam também comprometidos.
Do mesmo modo, se essas providências não foram tomadas, caso algum dos equipamentos não repostos vier a falhar, como tratar a vulnerabilidade do sistema.
O fato é que quem deseja ou precisa viajar de avião já pensa nas situações difíceis que terá que enfrentar, com possível cancelamento de seu vôo, atraso no seu embarque porque venderam passagens a mais, e principalmente aquele desconforto do medo que havia deixado de frequentar as poltronas das aeronaves desde antes de 1960, quando as decisões da Capital da República foram transferidas para uma cidade no Brasil Central: Braslília, ainda em construção.
Cinquenta anos depois do primeiro pouso oficial numa simples pista de terra em Brasilia, o movimento de passageiros no País cresceu em ritmo acelerado, sem que o investimento oficial em infra-estrutura de controle aéreo, equipamentos e formação de equipes, para a adequada cobertura da Aviação que afinal se instalou no território nacional, pudesse seguir a mesma proporcionalidade necessária.
Nos anos 1970 optou-se por criar um sistema único para controlar tanto a aviação civil quanto a militar, a cargo do então Ministério da Aeronáutica.
Atualmente sob a responsabilidade direta do Ministério da Defesa, a Aviação passou por uma dicotomia, ficando em parte subordinada ao Comando da Aeronáutica e em parte afeta à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.
Além dessa dicotomia estrutural do modelo brasileiro, a Aeronáutica não administra, nem opera mais, em regime de comando único, os 67 Aeroportos Brasileiros, sendo essa função de competência da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO, também subordinada ao Ministério da Defesa.
Sendo a ANAC uma organização recém criada sobre os trabalhos antes realizados pelo DAC, que era um órgão militar, tem como finalidade regular e fiscalizar as atividades de Aviação Civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.
A ANAC ainda se encontra em processo de implantação e ajustes, tanto por questões políticas, quanto por questões técnico-administrativas e operacionais.
| As Relações de Responsabilidade |
Os
controladores foram apontados como o centro da crise
aérea e Christoph
Gilgen, o já citado porta-voz da
Federação Internacional dos Controladores, antes de
concordar com essa
afirmativa analisa que "um
sistema de controle
é formado por três componentes:
seres humanos (operadores, controladores e assistentes),
máquinas (computadores e ferramentas do sistema) e procedimentos
(administração)."
Segundo
ele, com uma explicação de forma didática,
"os seres humanos
(controladores) usam procedimentos para operar
corretamente o sistema de controle, as máquinas, os computadores
e as ferramentas. Os humanos têm algumas vantagens, eles
são muito mais flexíveis do que as máquinas. Mas
eles tendem a cometer erros." Esse reconhecimento da falibilidade
humana seria, obviamente prescindível em qualquer caso, mas o
porta-voz da Federação Internacional trás outras
questões mais profundas.
Diz ele: "Assim as máquinas podem
ajudá-los a fazer o seu papel. É preciso haver um
equilíbrio muito sutil e inteligente entre humanos,
máquinas e procedimentos para que possamos ter um sistema de
controle seguro. No Brasil, a opinião pública e os
jornalistas parecem acreditar que o sistema de controle só
envolve controladores, mas evidentemente eles estão redondamente
enganados. Um sistema de controle precisa sempre ter uma margem de
segurança para que, se houver um pequeno erro na
operação da máquina ou em um procedimento, isso
nunca se torne uma catástrofe."
Por uma questão de ponto de vista, Christoph
Gilgen poderia fazer a mesma
análise para um comandante de qualquer aeronave, independente do
seu tipo ou tamanho: um
piloto, com uma aeronave sob seu comando, também necessita dos
mesmos valores operacionais, e até mais precisos, visto
que as aeronaves formam um complexo sistema em si mesmas, além
da representatividade de vidas a bordo e vidas sobrevoadas.
Porém,
ele continua em sua análise: "Outro
ponto importante
são as barreiras de segurança que o
sistema de controle tem. No caso da colisão do vôo Gol
1907 e do jato Legacy, todas as barreiras de segurança foram
ultrapassadas e falharam. Isso aponta para um sistema de controle mal
projetado e fraco, mas não foram apenas os controladores que
falharam. O sistema inteiro falhou."
Um acidente aéreo pode levar meses ou anos para ser
completamente elucidado sem que a preocupação dos
especialistas seja a de tirar conclusões apressadas. Como um
não especialista, em nome de uma entidade internacional de
controladores, servindo-se apenas de informes terceirizados, pode com
tamanha rapidez acreditar que essa sua opinião tenha
fundamento em alguma verdade?
O projeto de um sistema de controle de tráfego aéreo
é algo extremamente complexo e a sua conquista é
resultado de anos acumulando experiências positivas e outras que
ensinam como certos erros devem ser corrigidos. Culpabilizar um sistema
inteiro por um acidente aéreo, sem maiores
investigações, é no mínimo preocupante, por
termos que dar espaço ao autor dessas
tempestuosas afirmativas.
| O Alerta |
A
polêmica pode ser acentuada com afirmativa adicional do porta-voz
da Federação que cita:
"Deve
haver auditorias e uma
fiscalização rígida do
Estado na administração dos serviços de controle
de tráfego aéreo. O Brasil está passando por uma
grande confusão por causa de divisões pouco claras entre
FAB e Anac. Sem clareza, sem boa estruturação, sem
independência. Até mesmo o Cenipa (Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos) não funciona como deveria. Neutro,
independente, respeitado e completamente em acordo com o anexo 13 da
OACI."
Recentemente,
como divulgado pela imprensa brasileira, a
IFALPA - Associação Internacional de Pilotos de
Linhas Aéreas produziu um documento alertando para os
cuidados que os pilotos deveriam ter ao sobrevoar no Brasil, por causa
dos problemas de controle de tráfego aéreo.
As
advertências
gerais da Associação Internacional
dos Pilotos foram:
- Falta de
fiscalização do governo.
- Problemas no radar de Brasília.
- Inexperiência dos controladores
- Pouca fluência em língua inglesa
- Questões relativas a
alteração
de planos de vôo
Esse relatório, datado de outubro de 2006, ao que se pode constatar, teria sido fruto de um Encontro Internacional promovido pela entidade em Guarulhos, com presença de líderes brasileiros da categoria dos controladores, capazes estes sim de fornecer tais informações, desejosos provavelmente de se fazerem ouvir em suas vozes alertando para os complexos problemas do controle aéreo, como assim reclamavam logo após o acidente do vôo 1907.
Diz Christoph que "há realmente uma similaridade grande sobre o que pensam as duas organizações a respeito do sistema aéreo no Brasil. Devemos dizer que tradicionalmente há uma boa relação entre a Ifacta e a Ifalpa, não somente em relação à situação brasileira. Todas as ações são coordenadas ou pelo menos trocamos informações."
O que leva outra corrente de opinião a acreditar que essa troca de informações é bem mais ampla e corre em vários sentidos, produzindo variações na percepção dos profissionais brasileiros, ora canonizados como santos, ora martirizados como vítimas, ora ainda apontados como culpados ou insensíveis, pela demonstração de coesão negativa num momento de fragilidade do sistema.
Veja o teor da notícia publicada na imprensa americana, após o acidente da TAM, cujo alerta apenas coincide com a visão técnica, perfeitamente despolitizada, mostrando preocupação com Pistas em todo o Mundo e não apenas no Brasil..
| A320
CRASH IN BRAZIL PROMPTS
CALLS FOR CHANGE (http://www.avweb.com/eletter Thousands of runways around the world have inadequate overrun safety areas, the International Federation of Air Line Pilots' Associations (http://www.ifalpa.org/) said on Wednesday, a day after a TAM Airlines Airbus A320 crashed in Brazil, killing at least 189 people. The crew had been trying to land on a wet runway at Sao Paulo Congonhas Airport, and took off again when they were unable to stop. The airplane cleared the airport fence and a highway but crashed into a gas station and a building before exploding into flames. The 6,362-foot runway has often been criticized as too short. Runway-end safety areas should be established at all airports with airline operations, IFALPA said, with an overrun space at least 800 feet long or an arrestor system that could halt an errant aircraft. http://www.avweb.com/eletter |