Outras versões

Depoimentos que os passageiros do Legacy prestaram à Polícia Civil de Mato Grosso.

Ralph Michelli, um dos donos da empresa que comprou o Legacy.
Ele não relata que foi à cabine depois do acidente.
Diz que permaneceu sentado, ouvindo música.
Confirma uma informação dos pilotos: o jato voava a 37 mil pés de altitude no momento do impacto.

Henry Yandle, gerente da Embraer
Afirma que o sistema anticolisão foi testado antes da decolagem e depois do pouso de emergência e que ele funcionou nas duas ocasiões.

Joe Sharkey, jornalista do New York Times
Diz que, na hora do choque, estava sentado, ouvindo uma gravação com fones de ouvido.
Que não era capaz de informar se os pilotos tentaram ou não se comunicar com a torre de controle.

Questões

Para que dois aviões de alta tecnologia se choquem em pleno vôo é preciso que ocorra uma sucessão de erros.
1. Quais foram esses erros?
2. Como impedir que ocorram novamente?

Os pilotos do Legacy afirmaram no depoimento à polícia que o plano de vôo permitia que eles seguissem a 37 mil pés.
Essa era a mesma altitude do Vôo 1907 onde voava o Boeing da Gol.

No planejamento dos vôos no espaço aéreo Brasileiro usa-se as Cartas de Rota (ERC) que dispõem no verso dobrado de suas folha de rosto, a indicação dos Níveis de Cruzeiro que obrigatoriamente devem ser seguidos.

Ali fica claro que aeronaves em vôo IFR (por instrumentos) que voam no setor Oeste, ou seja, com rumos magnéticos de 180º até 359º e ajuste de altímetro de 1013,2 HPA, só podem voar em altitudes pares de início, como FL 20, 40, 60 ou 360, que significa 36000 ft, ou FL 380, ou seja, 38000 pés.

Como também consta na ERC, no setor Este, ou seja, com rumos magnéticos de 000º até 179º e o mesmo ajuste de altímetro de 1013,2 HPA, as aeronaves só podem voar em altitudes impares de início, como FL 30, 50, 70 ou 37, que significa 37000ft, ou FL 39, ou seja 39000 pés.

As coordenadas de São José dos Campos 23º 13' 45" S e 45º 51' 41" W combinadas com as coordenadas de Brasilia 15º 51' 00" S e 47º 54' 50" W indicam uma proa no sentido São José to Brasilia de 345º, ou seja, o vôo em direção a Brasília tem uma proa para Oeste.
Os níveis de vôo, nesse caso, devem ser os níveis pares de início, assim permanecendo até Manaus.
3. Se alguma orientação diferente foi dada antes da preparação do PLN em São José dos Campos, outros planos de vôo para Brasilia podem esclarecer a prática?

4. Quem preparou o Plano de Vôo e onde ele está arquivado?
5. É possível que os pilotos do Legacy tenham recebido um plano de vôo errado?

6. Quem autorizou o Plano de Vôo em São José dos Campos verificou a utilização das duas aerovias, uma até Brasilia e outra de Brasilia a Manaus e seus níveis de vôo adequados ou discrepantes?

Se o plano não foi aprovado com erro e quem recebeu o plano preparado pela equipe da EMBRAER já na Sala AIS verificou todos os pontos, também o piloto em comando, nas suas últimas providências, verificou o plano que iria voar e, mesmo assim, não o corrigiu porque não havia falhas ou pontos a mofidicar, ou porque negligenciou nessa parte.

O acesso à cópia do plano de vôo, que os pilotos do Legacy tinham em mãos e disseram ter sido preparado pela EMBRAER, pode esclareçer as autorias e autorizações. Mas isso não corrige os fatos, ainda que a seqüência de erros que produz um acidente possa ter sido ali iniciada.

Se o Legacy estava a 37 mil pés, desde sua partida em São José dos Campos, e se isso estivesse no seu plano de vôo, ainda assim o plano estaria errado.
7. Qual o plano de vôo do Boeing da Gol?
8. Ele fazia rota regular nesse nível, plenamente conhecido pelos controladores de Manaus e de Brasilia, mas desconhecido de São José dos Campos?

Os pilotos argumentam com a falta de comunicação.
Houve falha nas comunicações das aeronaves que permaneceram na área, no período do acidente.
9. Existem registros das comunicações do cargueiro que apoiou o Legacy e dele com os controladores de Brasilia ou de Manaus?

Segundo a caixa preta do Legacy foram feitas sete tentativas de contato das torres de Brasília e Manaus com o jato.
Nos depoimentos, inversamente, os pilotos americanos disseram que perderam contato com os controladores depois que passaram por Brasília.

10. Mesmo considerando possíveis interferências eletromagnéticas, devido a posições ou horários, as dificuldades seriam problemas operacionais e técnicos do aparelho de transmissão do Legacy ou de seus operadores no momento das tentativas de comunicação?
11. Nesse caso, o co-piloto e o piloto tiveram o treinamento adequado para usar esses equipamentos?
12. Na caixa preta do Legacy exite o registro das tentativas dos CINDACTA?
13. Isso descarta a existência da zona de sombra do controle de tráfego aéreo no Brasil?

Em relação ao campo visual, na aproximação frontal de duas aeronaves propulsionadas a jato , voando em velocidades estimadas de 800 e 900Km por hora, ambas em velocidade de cruzeiro, tem-se uma velocidade convergente de 1700km/h ou seja, 1700 quilometros percorridos em apenas 60 minutos.
São cerca de 28 quilometros em apenas 1 minuto.
14. Isso significa que nesses últimos 60 segundos, cada uma das aeronaves teria percorrido cerca de 14 quilômetros?

15. Supondo-se ter sido o piloto do Boeing o primeiro a avistar a outra aeronave, pois teria feito uma rápida manobra evasiva, já que voava em direção ao Sudeste, pergunta-se: no mesmo plano horizontal e, portanto, contra o recorte do horizonte com menos luz, o comandante do 1907 teria nos últimos 60 segundos para a colisão, realizado essa manobra em silêncio?
16. Nesses últimos 14 quilômetros, teria feito uma manobra evasiva apenas nos 5 segundos finais?

17. Em 60 segundos haveria pelo menos uma possibilidade de manobra evasiva alongada, desde que haja o avistamento, provocando no mínimo um contato rádio com um dos controladores de Manaus ou Brasilia que acompanhavam o vôo?
18. Isso poderia ter sido registrado?

19. Por que o comandante americano não conseguiu ver, nesses mesmos 60 segundos, a aproximação do Boeing?
20. A aproximação frontal transforma uma aeronave do porte do Boeing em apenas um ponto de dimensões tão pequenas que não possa ser compreendido, por pilotos experientes, como uma aeronave em rota de colisão?
21. As práticas do simulador não orientam essa manobra?

22. Se na hora do acidente a inclinação do Sol pode ter contribuído, quais os dispositivos habitualmente usados pelos pilotos brasileiros que trafegam nessa rota?
23. Se o vôo fosse noturno, as luzes anticolisão de ambas as aeronaves teriam sido suficientes para evitar o acidente? Quais as luzes diurnas dessas aeronaves?

24. Se as duas aeronaves usavam sistemas anticolisão, qual foi a razão da falta de aviso no Legacy, já que o pilotos americano, em depoimento à polícia, afirmou que o equipamento da aeronave não acusou qualquer risco de colisão?
25. É possível que tenha havido falha do sistema?
26. É possível que ele tenha sido operado de forma errônea?
27. É possível que ele tenha sido desligado?
28. É possível que ele tivesse se desligado por quaisquer razões?

29. Porque razão cada uma dessas possibilidades teria ocorrido?

O comandante americano, considerado um piloto com mais de 20 anos de profissão, disse à polícia de Mato Grosso que tinha 20 horas de experiência em simulador de vôo de Legacy e cinco horas de pilotagem real naquele tipo de avião.
30. Esse treinamento inclui a proficiência necessária para operação dos equipamentos digitais de bordo?
31. E inclui o gerenciamento de cabine para os dois tripulantes?

32. Esse treinamento pode ser considerado suficiente em relação a manobras convencionais?
33. Manobras para testes de aeronave são permitidas em rota?
34. Os controladores seriam capazes de identificar manobras arriscadas?
35. Qualquer tipo de manobra não convencional é percebida, se praticada em aerovia?
36. A manobra evasiva é percebida?
37. Quando?

38. A necessidade de voar em grande altitude obriga uma aeronave a manter maior velocidade aerodinâmica?
39. Isso é devido a potência necessária para compensar a perda da densidade do ar?
40. O teto de serviço do Legacy sendo de 41000 ft e o nível de vôo assumido de 37000 ft o colocavam próximo ao ponto máximo de sua altitude operacional?