| Textos de Debate |
| Supervisão no Controle do Jato Legacy |
Contratados pela ABCTA (Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo), os advogados Normando Cavalcanti e Fábio Tomás de Souza disseram que as informações prestadas à Polícia Federal dão conta de que não teria ocorrido nenhum erro do controle aéreo.
Segundo eles, a autorização de nível 37 mil pés dada pelo controle de São José dos Campos, ponto de partida do Legacy, era válida só para o trecho até Brasília, e não até o destino final, Manaus.
O grupo dos controladores apontou três fatores que levaram ao acidente:
2. Dificuldades com a tela de radar, que pode induzir a erros
3. O próprio jato, que voava fora do nível de vôo previsto no PLN, e que estava com o transponder inoperante.
A Aeronáutica negou a "zona cega", mas o então Comandante da Força, Brigadeiro Luiz Carlos Bueno, admitiu em depoimento que os controladores podem ter sido induzidos ao erro.
| Controlador do Legacy atuava sem supervisão |
A fraseologia padronizada é parte do treinamento básico do controlador e sua permanência no posto exerce sobre cada profissional um aperfeiçoamento tão grande quanto a sua capacidade individual de lidar com situações novas. Para isso ele sabe quando deve usar uma linguagem clara e concisa.
A cada dia a emissão, enunciação, composição e recebimento das mensagens, ainda que efetuadas em estrita observãncia das regras, permite aos comandantes das aeronaves que voam diariamente em cada setor do Brasil, reconhecer e ser reconhecido pelos controladores.
O contato com a aeronave, nesse caso, é uma rotina que não exige supervisão.
O papel do supervisor, um controlador de tráfego mais experiente, destacado para acompanhar o trabalho dos controladores que monitoram o console, pode se dividir em dois ou mais consoles, dependendo do número de aeronaves controladas.
Seu papel principal é assegurar que os controladores estejam atentos. Caso surjam problemas de ordem técnica ou de vetoração pode interferir.
Ao levantar as condições de trabalho na ACC Brasilia, a imprensa noticiou que a equipe de controladores de tráfego, responsável por monitorar o jato Legacy, estava atuando sem supervisão na parte da tarde, período em que ocorreu a colisão com o vôo 1907 da Gol, naquele dia 29 de setembro de 2006.
Segundo os jornalistas que apuraram esse fato, a falta do supervisor em suas funções básicas aconteceu porque ele teria ido cobrir o posto da chefia geral da sala de controle, lugar privativo de um oficial da Aeronáutica que se ausentou.
| Questões |
2. Nesse último caso, a supervisão geral sobre todo o trabalho da ACC exclui uma supervisão direta sobre o controlador do Legacy?
3. Se não exclui, quais as relações técnicas para que as indicações ou falhas cheguem até o posto da chefia geral da sala de controle?
Após cruzar Brasilia, aproando a Manaus, o Legacy percorreu cerca de 987 km, até o ponto de colisão próximo a Peixoto de Azevedo.
Com a proa identificada, o tempo de vôo até o ponto da colisão (Lat 10º 29' S / Long 53º 15' W) foi de aproximadamente 60 minutos.
4. Durante esse tempo, as comunicações entre as aeronaves que voavam na área e o ACC permaneceram ativas?
5. O controlador permaneceu no controle dessas aeronaves?
6. Houve alguma solicitação adicional que tenha exigido do controlador uma atenção maior do que a que ele efetivamente distribuiria para as demais aeronaves?
7. Ou seja, sua atenção foi solicitada por algum fato excepcional no console, capaz de retirar sua atenção do Legacy?
8. Essa eventual desatenção teria sido a causa da colisão?
9. A ausência do supervisor, por qualquer período, pode ter contribuído para que os dois controladores não tivessem percebido que o Jato Legacy permanecia em rota de colisão com o Boeing, depois de cruzar Brasília?
10. Se o jato não baixou de 37 mil pés para 36 mil pés no trecho Brasilia/Manaus, como deveria estar previsto no PLN do Legacy, quando isso foi percebido?.
Os profissionais do Controle de Trafego Aéreo são qualificados por cursos teóricos e por aulas práticas. Depois fazem estágios supervisionado.
11. Qual a experiência do profissional da Sala AIS inicialmente responsável pelo PLN do Legacy, em São José dos Campos?
12. Qual a experiência do profissional da TWR São José que autorizou e monitorou a partida do Legacy?
13. Por que o controlador do CINDACTA 1 não quis detalhar sua experiência profissional e disse estar mais aliviado depois de prestar seu depoimento na PF?
14. Ele confirmou que estava no console às 16h02?
15. Foi esse o momento em que o radar do console deixou de receber dados do transponder do Legacy?
16. Até esse momento esses dados indicavam a altitude real?
17. O revezamento aconteceu entre 16h15 e 16h30?
18. Foi às 16h26 que o controlador substituto fez a primeira de sete tentativas de contato com o Legacy?
19. Qual a distância já percorrida pelo Legacy em direção ao ponto do impacto?
20. Qual o tempo decorrido entre as sete tentativas.
| Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo |
Na avaliação dele, depois de ouvir depoimento dos controladores de vôo que estavam em serviço no momento do acidente, em Brasília, a falha principal foi do controlador de vôo da torre de Brasília Jomarcelo Fernandes dos Santos, que é sargento da Aeronáutica: “O Jomarcelo teve culpa maior que os demais, porque tinha como rebaixar o Legacy de 37 mil para 36 mil pés.”
Segundo o senador, o inquérito da Polícia Federal sobre o caso, ao qual a CPI teve acesso, mostra gravação em que o controlador recebe dos pilotos do Legacy a informação de que, perto de Brasília, o avião estava ainda a 37 mil pés, e não a 36 mil, como deveria, para evitar a colisão com o avião da Gol.
O advogado dos controladores de vôo, Normando Cavalcanti, reclamou aos jornalistas ao final da sessão da CPI da acusação prematura do senador. “Não concordo com a opinião do relator de culpar o controlador categoricamente. Não há provas de que o Jomarcelo foi o culpado. Temos provas, pelo contrário, de que ele adotou todas as normas da Aeronáutica”, disse.
No depoimento, Jomarcelo Fernandes dos Santos alegou que houve falha no sistema. O controlador explicou que, durante todo o tempo, se baseou no que as telas mostravam, ou seja, 36 mil pés. "Eu tenho que confiar na informação que tenho na tela. Se fosse checar com os aviões de minuto a miunuto, o sistema ficaria congestionado", justificou. Ele relatou que acompanhava, então, outros quatro vôos.
O advogado também se queixou do tratamento dado aos controladores durante o depoimento. “Ele [o relator] não deixou eles [os controladores] terminarem as respostas. Era uma pergunta atrás da outra. Quem vai julgar realmente é o poder Judiciário. Não vai ser o Senado nem a Câmara.”
O inquérito da Polícia Federal que apura o caso foi concluído no dia 8, com o indiciamento dos dois pilotos norte-americanos do Legacy e a recomendação de que houvesse mais apuração por parte da Aeronáutica quanto à eventual responsabilidade dos controladores.
Segundo o relator da CPI o
segundo erro de Jomarcelo Fernandes dos Santos foi não alertar
os colegas que o sucederam no serviço que o sistema mostrava nas
telas o avião a 36 mil pés, diferentemente do que
informavam os pilotos.
21. Se os pilotos conseguiam informar é
porque entre eles e o CINDACTA 1 havia comunicação. Essa
comunicação era do jato Legacy estar nos 37 mil
pés?
22. Nesse momento o console mostrava o jato a 36 ou 37 mil pés?
23. Se a tela mostrava 36 mil pés, por
que o CTR não ajustou, imediatamente, o nível de
vôo do Jato Legacy?
Como, minutos depois, o transponder do Legacy se desligou, os
demais controladores não
perceberam, naquele momento, nenhum
problema.
Se foi
às 16h26 que o controlador substituto fez a primeira de sete
tentativas de contato com o Legacy, como foi identificado o problema?
Para o relator da CPI, a falha dos outros
controladores foi não ter avisado à torre de Manaus que o
Legacy voava com o transponder desligado.
“ Não tenho
dúvida de que Jomarcelo teve a falha mais grave, porque
não determinou esse rebaixamento e quando transferiu o
serviço, não comunicou aos demais controladores
que o
avião estava a 37 [mil pés].”
No depoimento do controlador, o relator questionou o tempo de experiência do controlador, que respondeu realizar o serviço há um ano na época do acidente. Na opinião do relator, a experiência, nesse caso, é determinante.
Prestaram depoimento Jomarcelo Fernandes dos
Santos e dois outros controladores que estavam trabalhando em
Brasília no dia do acidente: os sargentos Lucivando de
Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos Barros.
Além deles, depôs o sargento que estava na torre de
Manaus, Francisco Roberto Agostinho Freire. Para o relator, Manaus
não teve culpa no acidente.
O Controlador Lucivaldo Alencar disse à CPI que a
comunicação
no tráfego aéreo só é feita com
informações precisas, e não na falta delas:
"Não posso dizer 'acho que o transponder
está com
problema'. Avião funciona com informação
precisa.
Por isso tentei
contato com o piloto e passei a Manaus as
informações de nível de vôo,
horário,
rota e ponto de coordenação." Ele acrescentou que naquela
região é normal as aeronaves perderem contato e "sumirem"
no radar, o
que teria feito com que o fato não fosse encarado
como anormalidade.
A CPI ainda ouviu outros quatro militares que
trabalhavam no controle de vôo na data do acidente: o
coronel-aviador Eduardo dos Santos Raulino, o coordenador de
supervisores, tenente Antonio Robson Cordeiro de Carvalho, e os
sargentos Antonio Francisco Costa de Castro e Alexandre Xavier Barroca.
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