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(Rio de Janeiro, 30/06/2008) - A Quarta das nove
reuniões mensais que compõem
o Seminário Nacional de Aviação Civil
aconteceu mais uma vez no Auditório Silvio Pedroza da
Confederação Nacional do
Comércio de Bens, Serviços e Turismo, no Rio de
Janeiro.
O Seminário dessa
vez dividiu o tempo da reunião em dois períodos, sendo o
primeiro dedicado à palestra do Brigadeiro Ramon Borges Cardoso,
Diretor Geral do DECEA e o segundo a um Painel que comparou as
questões relativas à Infra-estrutura Aeroportuária
de Rio e São Paulo, de acordo com a ótica do
Superientendente do Aeroporto Internacional Tom Jobim, Wilson Massa, e
do Vice Presidente da São Paulo Turis, Tasso Gadzanis, duas
expressivas
personalidades da Aviação e do Turismo brasileiro.
Nessa
4ª reunião foram apresentadas e debatidas as
questões do
Controle do Tráfego Aéreo no Brasil, sua extensibilidade,
confrontos com sistemas de outros países, suas potencialidades
imediatas e limitações existentes no momento.
Em relação à Infraestrutura Aeroportuária,
os debatedores deixaram claro, pelo lado da INFRAERO, que há um
programa em curso, cujo objetivo é atender à demanda de
qualificação do AIRJ para os grandes eventos que se
desenham no futuro próximo.
Já por São Paulo ficou nítida a
preocupação quanto ao volume do tráfego e as
dificuldades decorrentes da crise continuada, que interfere diretamente
nos negócios que movimentam a economia do Estado.
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O
Seminário
Nacional de
Aviação Civil, que é uma iniciativa do Movimento
Asas da Paz e conta com o apoio do Conselho de
Turismo da CNC, abordou, mais uma vez, questões de
relevância para o estudo de alternativas viáveis para a
Aviação, sobretudo quando essas questões resvalam
para o campo das polêmicas que opõem especialistas e levam
à imprensa diferentes significados para conteúdos
especializados e técnicos.
Para dirimir várias dessas
dúvidas a 4ª Reunião do Seminário recebeu
como palestrante o Diretor Geral do Departamento
de Controle do Espaço Aéreo - DECEA,
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, que discorreu sobre o
tema “O
Controle do Espaço Aéreo e os Aeroportos na
Organização
e Desenvolvimento da
Aviação Brasileira.”
Abrindo os trabalhos, em nome do Presidente do Conselho de Turismo da
CNC, Oswaldo Trigueiros, ainda ausente, o Presidente do Movimento Asas
da Paz e Coordenador do Seminário, Comte João
Flávio Pedrosa, lembrou o quanto eram importantes e o quanto o
país havia investido nas atividades de defesa e de controle do
espaço aéreo, ao longo desses mais de 40 anos de
entrosamento entre a Aeronáutica e as empresas aéreas
nacionais, sendo de todo impossível se pensar em abrir
mão desses elementos de garantia, essenciais aos pilares que
sustentam as nossas condições de soberania.
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Iniciando sua Palestra o Brigadeiro Ramou
lembrou que abordaria apenas uma pequena parcela
daquilo que está
acontecendo, mas justificou que não poderia ficar entrando em tantos
detalhes porque a palestra se tornaria muito longa. Por isso havia decidido falar apenas o
que achou
que era mais importante, inclusive para que todos pudessem fazer uma análise, e
depois, no período dos debates, ainda se dispunha a responder
às perguntas.
E ressaltou que ainda abordaria, então, algum item, que fosse do
interesse
geral, de modo que todos pudessem saber exatamente o que está
acontecendo nesse
tema no Brasil.
Com isso é necessário frisar que a opção do
Brigadeiro foi a de tocar em pontos essenciais, até mesmo
polêmicos, sem se omitir quanto aos itens que predominam nas
discussões que abordam os temas do controle do tráfego
aéreo no Brasil e no exterior.
E
ressaltou que começaria a falar exatamente sobre essa
parte de espaço aéreo, controle, infra-estrutura, porque
sabia que o
desenvolvimento da aviação brasileira depende de
ações a serem realizadas em
duas áreas básicas: infra-estrutura aeronáutica e
infra-estrutura
aeroportuária. |
De forma didática e técnica,
apresentando inúmeros slides, o Brigadeiro Ramon
lembrou a posição central que a aviação
ocupa, compondo,
com a infra-estrutura
aeronáutica, a infra-estrutura aeroportuária e os
próprios usuários do sistema, um verdadeiro tripé,
tendo todos e cada um desses componentes, suas diferentes
responsabilidades para manter muito
bem balanceado esse tripé, para que tenhamos um sistema de
transporte aéreo
equilibrado. "Qualquer um desses sistemas", explicou o Brigadeiro
Ramon, "que
não estiver adequado, fará
com que os outros dois se modifiquem, ou que tenham problemas." E, continuando, se questionou:
"Qual é a nossa área de responsabilidade?" O DECEA,
segundo o seu Diretor, cobre treze regiões de
formação de vôo FIR com as quais
estamos ligados tem sob sua
responsabilidade uma área de aproximadamente 22
milhões de quilômetros quadrados considerando
também a área
marítima da FIR Atlântico, que cobre toda a área do
Atlântico.
Segundo Ramon, "a
própria distribuição dessas FIR dentro do Brasil
já mostra alguma coisa que nós
precisamos modificar."
E prosseguindo alertou que além da nossas "existem treze FIR
internacionais com as quais
nos ligamos", explicando que "elas tem conceitos diferenciados,
equipamentos diferenciados e
tecnologia diferenciada da nossa". |
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Logo
após, com a chegada do Presidente do Conselho de Turismo ao
recinto, o Presidente do Movimento Asas da Paz passou-lhe a
presidência dos trabalhos e em rápidas troca de palavras
Oswaldo Trigueiros cumprimentou o palestrante e a todos, solicitando ao
Brigadeiro Ramon que prosseguisse em sua palestra. Em
seqüência à sua
exposição Ramon se referiu
à
modificação
que o DECEA está fazendo, em várias etapas,
já tendo concluído a primeira e apresentando a
configuração final que será atingida em 2009.
"Antes
a FIR Brasília cortava o Brasil ao meio, de modo que qualquer
problema que tivesse nesse setor eu ficava impedido de fazer vôos
no sentido
Norte/Sul. Então, ela bloqueava qualquer possibilidade de
passagem.
E, prosseguiu,"além
disso, tinha 53% de todo tráfego aéreo brasileiro.
Nós começamos, então, a
fazer algumas modificações, para fazer um balanceamento
desse tráfego e nessa
posição final a FIR Brasília vai ficar com
aproximadamente 40% do tráfego
brasileiro. Em
relação aos ganhos com essa modificação
lembrou que "quem sai de São Paulo e Rio de
Janeiro para a Europa será controlado, inicialmente, pelo setor
FIR Curitiba,
em seguida ele passa a falar com a FIR Recife e depois a FIR
Atlântico. Então,
nós eliminamos uma série de comunicações e
de troca de informações entre as
diversas FIR."
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| "Com isso reduzo a carga de
trabalho
do piloto, a carga de
trabalho do controlador e as possibilidades de erros de
interferências de
várias pessoas que fazem a coordenação." E prosseguiu:"Para o lado Oeste a mesma
coisa. Quem estiver saindo de São Paulo para os Estados Unidos
não irá mais
passar pela FIR Brasília. Irá ser controlado pela FIR
Curitiba, depois passa
para FIR Amazônica. Com isso, nós também evitamos
comunicações, controle,
coordenações, que aumentam a carga de trabalho. Além disso, a
FIR Atlântico foi chegada mais para perto da costa e foram
criadas aerovias, de
modo que quem sai de Buenos Aires, Montevidéu, Santiago entram
próximo a Porto
Alegre e vão para dentro d’água e vão aproar
direto Fernando Noronha, evitando
que essas aeronaves cruzem as áreas importantes nossas: Rio,
São Paulo,
Brasília, fazendo com que aerovias tenham uma menor
distância e um menor número
de órgãos de controle para efetuar o gerenciamento." Segundo o Diretor Geral do DECEA
"estas são modificações
conceituais que estamos implantando, justamente para permitir coisas
que são
importantes para a aviação. Se diminuo cem milhas de uma
aerovia dessas estou
reduzindo tempo de vôo, consumo de combustível, para as
companhias aéreas. No
momento em que faço aeronave voar com menos órgãos
de controle, estou reduzindo
o número de enlaces, a carga de trabalho, tanto do controlador
quanto do
piloto, e facilito o planejamento das companhias também para
executar essas
atividades. |
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A palestra do Brigadeiro Ramon
introduziu ainda vários conceitos novos, antecipando as
ações que permitirão ao Brasil manter e
aperfeiçoar sua qualificação nos sistemas de
controle do espaço aéreo, além de criar as
condições que facilitem as operações das
empresas aéreas, com significativo impacto na
redução dos seus custos operacionais de vôo.
Especificamente se referiu ao monitoramento operacional, com a
adoção dos sistemas de gerenciamento de fluxo, que
coordenará todas as operações do dia-a-dia sem que
haja uma saturação nem do espaço aéreo nem
da infra-estrutura aeroportuária. E explicou:
"Obviamente, os
planejamentos são feitos considerando o estado de “nirvana”. Eu
não tenho mau
tempo, não tenho pane de aeronave, não tenho atraso,
não tenho falha
de equipamento. Só que isso não existe. No dia-a-dia a
realidade é diferente.
Tem aeroporto que fecha, aeronave que dá pane, passarinho que
bate no
avião na decolagem. Então como é que eu vou
gerenciar tudo isso? Nós, então,
trabalhamos com gerenciamento de fluxo. Por que vou fazer
uma aeronave decolar se sei que na hora que ela chegar no seu destino o
pátio de estacionamento vai estar cheio e ela vai ter que ficar
orbitando ou
ficar reduzindo velocidade em rota? É mais fácil eu
segurar dez, quinze ou
vinte minutos no chão e depois ela decolar e cumprir o seu
padrão de vôo
normal." E finalizou: "e daí é que vem a
história do gerenciamento do espaço aéreo e
não mais controle." |
Ao
fazer os agradecimento do
Seminário e do Movimento Asas da Paz pela
palestra do Brigadeiro Ramon, o Coordenador Coordenador Geral e
Conselheiro, Comte
João Flávio Pedrosa esclareceu que se referia
principalmente ao agradecimento pela aula "porque rever todos os
conceitos e rever também o
futuro, ou seja, antecipar o que vem por aí é muito
importante."
E
esclareceu mais: "Eu acho que
para todos nós, de um modo geral, esse conhecimento do futuro
é essencial na
formação".
Dando seqüência a esse raciocínio prosseguiu:
" - Quando fiz
aquela referência (referindo-se ao texto da alternativa proposta
ao MM. Juiz Ayoub)
à necessidade de valorizar os
recursos humanos, fiz também relação à
própria formação profissional. Efetivamente, se
nós não tivermos relação permanente com
essa
cultura nova que virá, nós vamos ficar
prejudicados na formação e não podemos abrir
mão disso."
Em seguida passou a palavra ao Presidente Owaldo Trigueiros que se
desculpou por não ter podido estar presente desde o
início alegando:
" - Eu
quero, primeiramente, lamentar o meu atraso, mas eu moro um pouco
distante, em
outra cidade, chamada Barra da Tijuca, que para chegar no
horário só
helicóptero ou então aviação. Vou pedir o
seu apoio na próxima vez. (risos)
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Em sua intervenção
Trigueiros afirmou
" - Aproveito para
cumprimentar o ilustre Brigadeiro Ramon, que nos deu, realmente, como
você já
disse, uma aula e que nós precisamos. Mas precisamos que essas
aulas sejam
contínuas e abrangentes, porque existe, hoje, uma mídia
explorando
negativamente todos os fatos que acontecem, sem conhecimento de causa,
mas
procurando afetar a imagem da segurança, até da
segurança de vôo, do que não se
faz, do que se deve fazer. Todo mundo hoje entende de
aviação. É um negócio
muito sério. A Aeronáutica, hoje, é um ponto de
exploração constante e isso
afeta muito o passageiro, que fica receoso; e isso está
atingindo a Força Aérea
Brasileira, que temos muito orgulho, eu tenho um orgulho pessoal, como
todos os
brasileiros, porque a FAB, a Força Aérea Brasileira,
muito fez pelo Brasil, tem
feito e continuará fazendo. E se nós voltarmos, vamos ver
a mala postal, que
ela desenvolveu; há anos atrás nem chegava correio, na
Amazônia, mas a Força
Aérea Brasileira foi que aproximou o Brasil. A
aviação brasileira,
também, fez muito pelo Brasil, a chamada aviação
comercial. E tudo isso não é
lembrado. Só é lembrado o fato negativo, às vezes
explorado sem a capacidade de defesa e quando publicado em jornal, em
revista, essas coisas absurdas ficam sem respostas. |
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E
Oswaldo Trigueiros prosseguiu: " - Por isso, as
questões debatidas nesse Seminário Nacional de
Aviação Civil, promovido pelo
Movimento Asas da Paz, com o apoio do Conselho de Turismo que presido,
em nome da
Confederação Nacional de Comércio de Bens,
Serviços e Turismo, são questões
eminentemente nacionais. É preciso que isso seja discutido e o
João Flávio, com o Movimento Asas da Paz, tem
feito um trabalho fantástico em difundir, em convidar, em
promover essas
reuniões, no sentido de debater e de mostrar a realidade.
Nós estamos sendo
atingidos. Eu falo, nós, aviação e a Força
Aérea, mas estão sendo também atingidos
os aeroportos; estão procurando atingir sem ter capacidade de
julgar e se tivessem
no nosso lugar eu pergunto: o que eles fariam? É fácil
criticar quando se está
fora do país ou das atividades específicas.
Estes aqui. como os que compõem o DECEA e a INFRAERO
são
brasileiros capazes de enfrentar nossas adversidades, em harmonia com
os nossos
dias, com todos os povos que habitam esse nosso planeta. Há
também a crítica de que
os aviões não vêm para cá porque não
tem pouso, não tem isso, não tem aquilo. E finalizando o
Presidente do Conselho de Turismo solicitou: "Peço,
portanto,
aos debatedores, tanto quanto aos participantes presentes, que, ao
final da
nossa
reunião de hoje, possamos nos sentir mais próximos dessas
alternativas viáveis,
que nos devolvam a tranqüilidade na aviação - e que
ela continue brasileira. Esse
é outro ponto importante."
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Retomando
a palavra, antes dos debates, o Coordenador Pedrosa comentou sobre a
necessidade que entendeu de adotar a metodologia da
problematização no Seminário porque, ao longo
dele, já teria havido grande desenvolvimento, "num passo,
que foi dado
aqui, na última reunião, quando pude entregar, depois de
uma leitura breve, ao
juiz Ayoub, uma das questões que considero fundamentais para a
solução das crises financeiras da aviação,
embora aqui,
vá parecer utilizar uma
expressão recebida, carinhosamente, vinda do Brigadeiro Gandra,
de
que eu sou um
sonhador."
E prosseguiu: "Mas quem não sonha não voa! E há
necessidade de nós entendermos que
há um momento para o sonho e há um momento para a
materialização desse sonho."
Em suas explanações informou que o
Movimento Asas da Paz
submeteu aquele documento a outras instâncias, em
Brasília, recebendo um parecer
técnico de especialista, condições da
interpretação atingir outros patamares, inclusive criando
a
jurisprudência que
for necessária a respeito.
Logo após os debates sobre a
palestra do
Brigadeiro Ramon do DECEA, o Comte Pedrosa convidou para fazer a
exposição
seguinte, sobre a
INFRAERO, o Superintendente do Aeroporto
Internacional Tom Jobim, José Wilson Bastos de Souza Massa.
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Com ampla experiência em diferentes áreas da empresa
governamental, Wilson Massa apresentou o conjunto de
ações que no momento
representam os esforços da INFRAERO.
Identificando os fatores de insuficiência já reconhecidos,
Massa mostrou as alternativas que vem sendo estudadas para adequar as
unidades operacionais que compõem o Aeroporto Internacional do
Rio de Janeiro aos anseios do trade turístico, a quem ele
pretende intensificar o apoio.
Em relação aos movimentos das companhias
aéreas, ficou à disposição de todas para
enfrentar
as questões que eventualmente tenham impedido seu retorno ao
Galeão, dizendo-se
aberto às negociações e propenso ao diálogo
permanente com essas empresas, mesmo reconhecendo que há
entraves..
Em relação às obras para o acolhimento das
aeronaves, do
público em geral, funcionários das aéreas,
fornecedores de serviços, passageiros e visitantes, lembrou que
os
projetos em curso visam a
preparação do Aeroporto para os grandes eventos que
estão sendo
esperados ou projetados para o Rio de Janeiro, como as
Olimpíadas e a Copa do Mundo. Wilson Massa respondeu ainda
às perguntas formuladas, algumas
até dirigidas ao plano administrativo dos aeroportos brasileiros
e suas atuais dificuldades, em função dos atrasos e
cancelamentos, tendo situado a INFRAERO como uma empresa que se compara
a outras dos demais países.
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Durante
a fase dos debates o Conselheiro Gilson Novo, representante do grupo
Águia,
holding que detém a propriedede de onze empresas, inclusive
operadoras que trabalham o turismo receptivo e o
turismo exportativo procurou situar a questão do ponto de vista
do usuário, ou como ele disse, do vendedor.
" - Como vendedores, já que
lotamos aqueles
assentos do avião, é preciso também que nós
possamos expressar da nossa dificuldade com relação a
passageiros,
principalmente aqueles que levamos para Europa, Estados Unidos, em
grupos que
embarcam em Porto Alegre, Curitiba, e principalmente aqueles que
embarcam no Rio de Janeiro, devido a estes constantes atrasos."
E prosseguiu: " - não é um fato que
aconteceu hoje: é uma constância que nós,
operadores, temos que
nos precaver. E se todo mundo
e as empresas sempre colocam: quatro horas de atraso eu estou dentro da
lei.
Então caímos nesse mesmo processo, que elas não
têm nenhuma responsabilidade;
quatro horas que dá normalmente nesses atrasos. Então a
minha viagem, que normalmente se faz em
doze horas, eu faço normalmente em trinta, tudo porque
começou aqui todo
esse processo. E não vai reclamar na Anac não. Dentro de
quatro horas a empresa
aérea está dentro do seu direito. Nem fazer registro. Vai
lá na Junta de
Conciliação, que é outra piada e você
também não tem o teu direito assegurado.
Então o que acontece com o usuário brasileiro?
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Gilson
Novo afirmou que "esse é o lado do usuário. Todos
apreciamos muito o trabalho que
está sendo feito, mas tem um lado do usuário que ainda
está
sendo extremamente penalizado com os constantes atrasos, exatamente por
isso,
porque nós não conhecemos a razão desse atraso.
Tanto esse atraso
é na pista, quanto dentro da
aeronave e isso tem prejudicado bastante."
E concluiu: " - Nós
terminamos por dar dinheiro para a portuguesa, porque sai aqui do Rio
de
Janeiro e nos livramos um pouco dessa história de
conexões. Então todo processo acaba
sendo gerado para o outro lado."
Respondendo ao Conselheiro Gilson Novo o Brigadeiro Ramon explicou que "Há um ano atrás,
nós tínhamos 25% dos vôos com atraso maior que uma
hora. É
mais ou menos essa média levantada. Nós fazemos um
trabalho, junto com a
Infraero, em computar os atrasos e isso é transformado em um
relatório, que me
chega diariamente, e é transmitido para as autoridades sobre
como é que está o
atraso e também por aeroporto; qual é o atraso de cada
aeroporto.
Hoje, nós
estamos com 12% a mais de trinta minutos. O objetivo é que a
gente passe até o
final do ano, pelo menos no final da temporada de verão, a
computar esse atraso
com 15 minutos, que é o padrão internacional. Por que a
gente não computava
isso antes, com quinze minutos? Porque isso ia dar quase que 100%.
Então já
melhorou muito devido àquilo que eu estava falando, da
decisão colaborativa, e
agora tem algumas coisas que acho que vão melhorar um pouco
mais.
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E
continuando, explicou: " - A
comercialização das passagens só poderá ser
feita pelas companhias aéreas
depois que a análise daquele vôo for feita pelo DECEA e a
Hotran for autorizada,
porque já tínhamos fatos anteriores em que a companhia
planejava o horário,
comercializava aquele horário e depois ele não era
aprovado, mas ele já tinha
sido comercializado.
Então já existiria um atraso natural, porque o
planejamento não foi colaborativo.
Então isso está melhorando aos poucos.
Obviamente não se consegue fazer isso de um dia para noite.
Há alguns locais
em que é extremamente crítico, o problema de
meteorologia. Na hora que fecha São
Paulo o atraso vai para 30% do Brasil. É a
concentração. E as aeronaves fazem o trilho
passando por São Paulo. Então ela não passa. Ela
não decola para chegar lá. Na
hora que Guarulhos abre, aí começa todo mundo a querer
decolar. Não dá. Eu
preciso fazer um gerenciamento de fluxo.
Aí nós começamos a colocar aeronaves
separadas. E aí vem muita reclamação: por que
decola uma aeronave de sete em
sete minutos de Guarulhos? Não podia decolar muito mais cedo?"
E ele mesmo respode: " - Decola de sete em
sete minutos de Guarulhos, porque decola uma de Guarulhos, uma de
Congonhas,
uma do Galeão, uma de Cofins, todo mundo para o mesmo lugar. Na
realidade, para
o local de destino eu estou colocando aeronave a cada um minuto e meio,
porque
justamente estava tudo parado. |
| Com tranquilidade o Diretor
Geral do DECEA prossegue: " - Então a gente tem que ir soltando
aos
poucos. É isso que acontece. Quando fecha Porto Alegre é
outro
problema, porque as
aeronaves não conseguem pousar. Aí vão para
Florianópolis. No dia
seguinte, já que a aeronave
tinha que pernoitar em Porto Alegre, ela não começa o dia
no local de
partida. Então
tem que decolar para ir lá para Porto Alegre, para
começar o vôo e esse
já começa atrasado. Pois todas
essas coisas causam problemas para o controle. Aí novamente a
gente
bate na
infra-estrutura. Fechou Guarulhos, o pessoal vai para Campinas. Lota o
pátio
de Campinas, eles vão para Cofins. Lota o pátio de
Cofins, eles vem
para o Galeão.
Daqui a pouco estou com três pátios de estacionamento
cheios e mandando
segurar a aeronave que está em Manaus, a não ser que ela
vá decolar de
Manaus para Belém,
porque senão não vai ter lugar no chão.
Então entra aquele problema que
estava comentando sobre o número de estacionamentos, ou melhor,
de
posições de
estacionamento, o que daria uma maior flexibilidade para a
operação.
Por exemplo:
Guarulhos. Se não mexermos em nada no terminal, não
mexermos em nada na
pista e
aumentarmos o número de posições de
estacionamento, aumento em 25% a
capacidade
de movimento de Guarulhos, só colocando pátio de
estacionamento
adequado. Então
todas essas coisas acontecem, mas estão sendo reduzidas cada vez
mais. |
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Quase ao
final da 4ª Reunião, após a fase dos debates, o
Presidente do Movimento Asas da Paz e Coordenador do Seminário
Comte João Flávio Pedrosa passou a a palavra ao
Vice-Presidente da São Paulo Turis, Tasso Gadzanis, ex-
Presidente da
ABAV Nacional.
Gadzanis iniciou
sua intervenção lembrando que seria rápida e que,
"o Rio de Janeiro é campeão de turismo, mas São
Paulo é mais do que um campeão,
porque só de visitantes nós recebemos dez milhões
e meio de visitantes por ano." Segundo Gadzanis "três
milhões são turistas internacionais e 60% do movimento
comercial aéreo do Brasil é emitido naquela cidade".
De acordo com ele, "quando
começou esse problema, com o acidente da Gol, infelizmente,
primeiro os agentes de viagens foram acusados de não saber
colocar nos horários
certos; normalmente sempre é o agente de viagem que acaba
pagando o pato. Mas,
depois, o próprio consumidor, o próprio passageiro,
descobriu que não adiantava
colocar nesse horário, naquele ou naquele outro, porque o
problema era o mesmo. A
nossa preocupação qual é? A nossa
preocupação é que São Paulo atrai dez
milhões
e meio de visitantes por causa das suas feiras, dos seus eventos.
Nós lá
administramos o maior complexo de férias da América
Latina, que é o Anhembi.
E
o que está acontecendo?
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E
Gadzanis mesmo responde: " - Está acontecendo que em vez de
vir quem resolve nas
feiras, por causa dos problemas dos aeroportos está vindo o
segundo ou o
terceiro. Isso faz com que aqueles negócios, que eram fechados
na feira, não
mais são fechados na feira e, sim, na volta do segundo ou do
terceiro, na sua
base, para discussão com o dono, com o presidente, com o grande
diretor. Isso é
preocupante, porque isso mexe com a economia do país.
Nós
temos feiras lá que
já começa janeiro com a Couro Moda, que traz 70 mil
pessoas, dos quais 10 mil
são estrangeiros: argentinos, paraguaios, bolivianos,
venezuelanos, até da
China tem vindo, muitas vezes não para comprar, mas, sim, para
ver a
concorrência. O primeiro dono, aquele que decide não vem
mais. Quem está vindo
agora é o segundo; ou seja, isso para nós, para a
indústria, para a
potencialidade comercial, industrial, do estado é muito
preocupante, porque
mesmo tendo amainado a situação, hoje, por exemplo, saiu
de São Paulo, no vôo
às 6h35m e 6h35m ele decolou. Mas, ainda continuam seus
probleminhas." E comentou a seguir
" - O
aeroporto de Guarulhos, eu acho, pessoalmente, com má
administração da
Infraero, desculpe, mas, hoje em dia dizer que não pode ser
feita a terceira
pista porque há invasão lá e tem 20 mil pessoas
morando em cima da pista?"
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E
Gadzanis raciocina: " - Quer
dizer: foi má administrado; porque se fosse um administrador
não deixava o
primeiro casebre ser construído; 700 milhões de reais,
parece-me para poder
tirar aquele povo todo fora. Continuamos sem a pista. Eu não sei
se o terceiro
terminal vai sair tão rápido. Não vai.
Eu,
há 20 dias atrás fui para Madrid, - e
olha que eu sou freguês de aeroporto há 52 anos, e quase
que pego a fila
errada, porque as filas se cruzam e eu bobeei um pouquinho e já
estava indo na
outra, que nada tinha que ver com o meu vôo."
A
situação é preocupante. São Paulo
está preocupado com isso, porque já vamos há quase
dois anos e, de fato, não
tem solução.
Provavelmente a solução aqui
no Rio de Janeiro vai ser dada porque
tem uma pressão diferente. Tem uma pressão de 2014 e tem
uma pressão de 2016.
Essa
é uma grande pressão, porque é a vitrine do
país, o mundo todo olhando.
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"
São Paulo como não tem 2014 e não tem 2016 vai
ficar, tenho eu a impressão, não
faço parte da Infraero, não faço parte do Comando
da Aeronáutica, que aquilo
vai ficar nas possibilidades possíveis e é para
nós muito preocupante."
E
para concluir, dirigindo-se ao Presidente do Movimento Asas da Paz,
expressou-se, com seu humor peculiar " - Eu
estou aqui hoje e não vim preparado: gostaria de ter preparado
50
ou 60 folhas,
mas não vim preparado para isso, mas parabenizo a CNC, por essa
iniciativa. Vou
copiá-la, com a sua ajuda, com o seu assessoramento, porque
temos vários
problemas a serem discutidos, não só os problemas
internacionais, o problema do
Galeão, os problemas de Guarulhos, os problemas de Congonhas.
Nós temos uma
coisa muito mais importante que eu acho que são os aeroportos no
interior do
estado. O governo do estado absolutamente não está se
mexendo e quem tinha
cento e poucos aeroportos comerciais no estado, agora temos cinco ou
seis e
olhe lá", finalizou.
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Ao final da Quarta Reunião o
Presidente do Movimento Asas da Paz fez a leitura do Parecer
Técnico do Professor Antônio Machado sobre a proposta de
considerar como Ativo Intangível os Recursos Humanos de uma
empresa aérea, buscando solucionar a lacuna existente na
legislação brasileira.
De acordo com o Parecer do Prof.Machado, é viável a
transposição de despesas efetuadas para a
qualificação desses Recursos Humanos, com
apropriação no Ativo.
Após exemplificar, com modelos facilmente compreensíveis,
o Prof.Antonio Ramos Machado lembrou que o Governo Brasileiro, quando
se fez conveniente a adoção de política de
incorporações e fusões de empresas, criou
órgão no Ministério da Fazenda específico
para acomapnhar a reavaliação dos ativos das empresas.
De acordo com o Parecer Técnico do Prof.Machado, a viabilidade
para essa adoção dos Recursos Humanos como Ativo
Intangível depende apenas de legislação a ser
proposta ao Congresso Nacional, o que será feito logo.
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