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SR. RESPÍCIO
DO ESPÍRITO SANTO JR.
– Bom dia a todos.
Como
o título da minha intervenção coloca, Céus Abertos: a polêmica
continua mais
aberta. Antes de mais nada,
vamos definir o que sejam céus abertos.
Nós
podemos pensar de duas formas céus abertos, da forma bem
simples, é claro, sem
definições mais complexas. Só para nós
entendermos duas concepções de céus
abertos, que estão em voga hoje em dia.
Céus
abertos no estilo norte americano, no estilo dos Estados Unidos, e os
céus
abertos no estilo da União Européia.
O
que céus abertos no estilo dos Estados Unidos?
Dentro
do tráfego internacional, ligações internacionais
regulares, de preferência,
vale praticamente tudo. Vale você voar de qualquer cidade para
qualquer cidade,
com qualquer aeronave, com qualquer freqüência, com qualquer
capacidade, com
qualquer preço. Entretanto, não vale cabotagem, ou seja,
uma empresa aérea
estrangeira fazendo um vôo doméstico em outro país,
qualquer que seja o país.
Nem uma cabotagem, que nós vamos chamar uma cabotagem real.
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Nós estamos
falando
nos Estados Unidos, por exemplo, a British Airways basear suas
aeronaves em
Dallas, Texas, e fizesse uma ponte aérea Dallas/Los Angeles, sem
ter
absolutamente nada a ver com vôo internacional chegando de
qualquer parte da
Europa ou da própria Inglaterra.
Então isso seria o que a gente chama de pure
cabotage; alguns autores colocam isso como a nona liberdade do ar.
E a
oitava liberdade do ar seria você sair, por exemplo, de Londres,
chegasse a
Dallas e pudesse desembarcar passageiros e carga e embarcar passageiros
e carga
e voar para Los Angeles. Esse trecho Dallas/Los Angeles nós
podemos ver de duas
formas. São duas formas de cabotagem.
Uma a pura; ou seja, eu só opero naquela
ligação, independente de um vôo internacional. E a
outra, que é a oitava liberdade
do ar, aquela ligação doméstica é uma
continuação de uma ligação internacional.
Isso, na mentalidade dos Estados Unidos, dentro dos céus abertos
no estilo
americano isso não vale.
Assim como também não vale capitais estrangeiros,
controles estrangeiros, adquirirem, tomarem posse, controlarem, de
qualquer
forma que seja, uma empresa aérea, no caso americana |
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PROF.RESPÍCIO -
Então,
você tem um limite máximo de capital estrangeiro, de
controle estrangeiro nas
empresas aéreas. Isso
é o panorama dos céus
abertos no
modelo norte americano, dos Estados Unidos.
O
que seria, então, céus abertos no
modelo da União Européia?
A União
Européia vai muito mais além.
Tudo que a gente chama valendo de liberdade para os Estados Unidos
continua
valendo e aqueles dois pontos que os Estados Unidos não tolera,
que é a
cabotagem e que é o livre fluxo de capitais estrangeiros nas
empresas aéreas, a
União Européia fala que sim para os dois.Então essas são as
grandes diferenças.
Então
são duas concepções de céus abertos. Hoje
em dia quando a gente fala: eu
defendo céus abertos. Bem, qual dos céus abertos
você defende? Você tem que ser
explícito, que como vocês viram agora existe uma
diferença muito gritante entre
um e outro. Aqui, do meu lado, está o Diretor Serôa da
Motta, da ANAC, então já
é a primeira pergunta para ele: qual dos céus abertos a
ANAC pensa? Porque só
falar céus abertos não adianta. Nós acabamos de
ver que existem diferenças
muito pronunciadas entre as duas concepções.
(CHEGA O DR.
OSWALDO TRIGUEIROS)
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PROF.RESPÍCIO - Então,
dando uma continuidade, essa parte de cabotagem, que o Dr. Pedrosa
falou que
motivou uma série de e-mails trocados entre eu e ele e umas
outras pessoas.
Cabotagem,
Brasil pode assinar cabotagem com qualquer país desde 1934 e
desde que seja em
reciprocidade. Por quê? Porque está escrito que pode na
Convenção de Chicago,
na qual o Brasil é signatário.
É verdade.
Está lá desde 1944. Está escrito lá:
os estados signatários não podem assinar cabotagem de
forma unilateral, mas, em
reciprocidade, podem. Tanto podem que os signatários de Chicago,
que hoje fazem
parte da União Européia, têm cabotagem livre entre
eles. Signatárias de
Chicago, Austrália e Nova Zelândia têm cabotagem em
reciprocidade.
Ou seja:
dado que o Brasil é signatário e faz parte do primeiro
grupo do ICAO, desde da
criação da entidade, desde a Convenção de
Chicago de 44, então, nós podemos
assinar, por exemplo, cabotagem com a Argentina, com o Chile, desde que
eles
aceitem tudo aquilo que nós propusermos ou vice-versa.
Então, não é através de
uma emenda constitucional que nós vamos poder fazer.
Nós
já podemos fazer; é só
o governo ter a política de fazer. |
Podem
perguntar: Respício você é a favor ou contra? A
princípio eu sou contra. E com relação aos
céus abertos? Bem, com relação aos
céus abertos volta à pergunta: qual os céus
abertos? Qual a concepção mais
liberal que a concepção européia, você
é a favor?
Sim,
desde que você tenha uma
fase de transição muito bem pensada, muito bem
estruturada. Se for da noite
para o dia, na minha opinião, não dá certo.As
fases de transição são
importantíssimas para a aviação.
(comentários
paralelos)
O
que são céus abertos na concepção
européia? É aquilo tudo que pode nos Estados
Unidos e mais a cabotagem, que é livre, e o livre fluxo de
capitais
estrangeiros nas empresas aéreas. Liberdade total em capacidade,
freqüência,
preço, origem e destino, o que for; e mais cabotagem, e mais
livre fluxo de
capitais estrangeiros. E é exatamente isso que a União
Européia aplica para os
estados membros. E é o que ela quer levar para o acordo
multilateral assinado
entre o próprio bloco e os Estados Unidos.
(Chega o deputado
Otávio Leite)
PROF.RESPÍCIO -
Então,
voltando: na minha opinião a fase
de
transição é fundamental. Por quê?
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Em
todos
os marcos da aviação, no mundo
inteiro, inclusive no Brasil, nós tivemos fase de
transição. Se forem bem ou
mal estruturadas, aí já temos que fazer vários
registros históricos com relação
a isso, e mesmo assim, bom e mau, bonito e feio, frio ou quente,
é muito
relativo.Então, alguns autores podem
achar que a transição do modelo americano
para a desregulamentação total nos vôos
domésticos e depois para os céus
abertos, que começaram a partir de 1992, no primeiro ano do
Governo Clinton,
tenha sido muito boa; outros autores, até mesmo dentro dos
Estados Unidos, podem
afirmar: “Não, na nossa opinião não foi, por causa
disso, disso, daquilo
outro”. Mas é importantíssimo que seja muito bem
refletido, muito bem pensado,
muito bem estruturada, uma fase de transição. Qualquer
grande abertura tem que
ter uma fase de transição. Quanto tempo é a fase
de transição? Não sei.
Exatamente o estudo, a reflexão, as discussões, com todos
os atores envolvidos,
não apenas só o lado do governo, é que vai dar a
dimensão dessa fase de
transição.
Para
os senhores terem uma idéia, se nós
considerarmos cada estado americano, (vocês sabem muito bem que
cada estado
americano tem uma constituição própria e segue a
Constituição maior que é a dos
Estados Unidos) antes de 1978, tinha suas próprias regras de
transporte aéreo.
Era como se fosse 50 países diferentes. O que o governo
americano fez, o
governo central? Ele unificou aquela coisa e disse: “A partir de agora
vocês
estão desregulamentados”. Mas foi da noite para o dia?
Não. Foi,
aproximadamente, do final de 76, primeiro ano do governo Carter,
novamente um
governo democrata, até o final de 85. Essa foi a fase de
transição só para o
ambiente doméstico nos Estados Unidos, que foi, praticamente, um
céus abertos
dentro dos Estados Unidos. União Européia não foi
diferente. Foram mais de dez
anos de fase de transição. E todos os autores falam:
mesmo com essas fases de
transição você tem bons resultados e maus
resultados. E o país precisa conviver
com os dois, aprender com os dois. Aqui no Brasil, como é que
nós chegamos à
liberdade tarifária?
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Através de uma política
de flexibilização, nós não
chamamos de desregulamentação. Na época o DAC
chamava de flexibilização, que
durou onze anos, até se chegar à liberdade
tarifária, aproximadamente em 2001,
alguma coisa assim, porque eu me recordo muito bem, que eu estava
até
assessorando o pessoal do Ministério da Fazenda sobre isso.
Então, onze anos
para preparar o ambiente doméstico para uma livre
concorrência.
Ah, hoje em
dia nós temos uma concentração em duas empresas?
Sim,
tudo bem. Isso é
resultado direto da flexibilização?
Um pouco sim e muito
não; essa é a minha
visão.
Colocando
um pouquinho mais além: nós já falamos que a
cabotagem pode ser assinada em
reciprocidade a qualquer momento, com qualquer país que assim
deseje. Por quê?
Porque está escrito desde 1944 na Convenção de
Chicago, independe de emenda
constitucional. Depende, sim, também de política de
aviação civil. Se o governo
achar: realmente, nós estamos balizados desde 1944 e
não fizemos nada agora.
Então vamos começar a conversar com o Chile, com a
Argentina, para nós fazermos
isso. Ele pode, independe se a Emenda Constitucional 1, 2, 3, 4, 5,
15, 38
diz que sim ou que não." |
Capital
estrangeiro. No dia 04 de julho, à convite até mesmo do
próprio Ronaldo, nós
fomos a um evento da ANAC e eu falei exatamente sobre capital
estrangeiro. Então de uma forma
muito resumida: existe um
documento, que foi assinado em paralelo à
Convenção de Chicago, em 1944, que
ele diz a respeito dessas liberdades do ar e tem um dispositivo
lá que diz que
cada estado signatário tem o direito de não aceitar uma
determinada empresa, de
um outro país, de um outro estado signatário, se
não estiver satisfeito com a
composição do capital desta empresa; ou seja, um
país tem o direito; não está
escrito que o país vai ser obrigado a
não aceitar aquela empresa. Isso, novamente, lá no
documento assinado, em
paralelo, à Convenção de Chicago em 1944. Ou seja,
desde 1944, nós podemos ter
o percentual de capital estrangeiro que quisermos nas nossas empresas
aéreas.
Quem é hoje em dia a Swiss? A Swiss não é parte do
grupo Lufthansa. Existe
muito mais capital alemão do capital suíço ali. E
nós consideramos a Swiss como
Suíça. E Lufthansa está namorando uma
aquisição sobre a Austrian. A mesma coisa. Aquela empresa
representa o país
chamada Áustria. Mas ela vai ter, se for concretizada a
aquisição, vamos dizer
assim, o maior controle, por parte da Lufthansa, será muito mais
alemã do que
qualquer outra coisa."
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Então
o Brasil tem o direito de falar: não aceito. Se essa empresa
é Suíça, ela tem
que ter a maior parte do capital na mão de suíços,
pessoa física ou jurídica. O
governo brasileiro tem o direito de fazer isso. Mas será que
é interessante
para o governo brasileiro falar: Não, Suíça,
você não entra mais no meu país
porque agora se tornou mais alemã do que suíça”. Acredito que não. Então
o mundo inteiro funciona dessa forma.
A Convenção de Chicago e
os documentos
assinados, em paralelo, às vezes eles são muito colocados
de uma forma: “Ah,
porque restringiu, ah porque criou o sistema bilateral etc. etc.”
Não. Chicago,
na minha opinião, é muito inteligente e os documentos
assinados em paralelo
também muitos inteligentes, já dando uma flexibilidade,
dando a
responsabilidade da decisão na mão dos estados
signatários. A Convenção em si,
e esses outros documentos são muito liberais, são muito
flexíveis.
Eles
apenas
passam a responsabilidade da negação, passam a
responsabilidade da limitação,
quer seja da cabotagem, quer seja de acordos multilaterais, quer seja
do
capital estrangeiro, para cada país signatário. Foi
opção do governo brasileiro
escrever explicitamente na lei, em 1986, que é o Código
Brasileiro Aeronáutico,
dizendo especificamente: Limite máximo de capital
estrangeiro 20%. Foi
opção do governo brasileiro fazer isso.
E sabe lá Deus porque, talvez
até os
outros membros da mesa, quem sabe o nosso querido Deputado
Otávio Leite possa
nos dar uma luz a respeito disso, de um projeto de lei que existe no
Congresso
aumentando para 49% o capital estrangeiro, que, desculpe o termo,
está atolado,
ele não sai do lugar. Há tanto tempo que já
está lá e não anda.
Por que não
anda? A Agência já se manifestou a favor, o
Ministério do Turismo também, a
Casa Civil também é a favor e todo mundo a favor e o
negócio não sai!
Então das
duas, uma: ou ninguém é a favor e está todo mundo
contando lorota ou
então não se tem vontade política de peitar uma
situação e falar: não,
isso aqui é normal, vamos colocar para frente.
SR.
JOSÉ MÁRCIO MOLLO –
Só quero dizer que
as empresas também são favoráveis ao aumento do
capital estrangeiro, não só os
órgãos de governo. Também estamos estranhando
porque o projeto não anda.
SR.
RESPÍCIO DO ESPÍRITO SANTO JR. –
Maravilha, então os operadores, aqueles que têm o
expertise do negócio, da
operação, que sabem a dificuldade, o tamanho do
prejuízo que é, por exemplo, um
vôo atrasar, eles também são favoráveis a
essa flexibilização para 49%.
SR.
NORTON LUIZ LENHART – Respício, se isso é uma
determinação de governo, até
em função dessa Convenção de Chicago, o
governo definiu que seria somente 20% na
participação de capital estrangeiro, precisa um projeto
de lei para mudar essa
vontade de governo?
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SR.
RESPÍCIO DO ESPÍRITO SANTO JR. –
Porque já que está escrito na lei e a lei, teoricamente,
está em vigor, muitos
defendem a tese de que a Emenda Constitucional 6 acabou com essa
limitação; que
a empresa brasileira é aquela empresa que é registrada no
Brasil etc. etc.
Independente da constituição acionária,
independente do capital. Quer dizer, se
a Emenda 6 deu essa abertura e essa abertura foi feita para depois
você ter as
privatizações de telecomunicações etc,
muitos dizem que a Emenda 6 cortou essa
parte do artigo 181 do CBA. Já outros falam que de jeito nenhum,
você precisa
pontualmente revogar aquele artigo, da forma assim, assim, assado, quer
dizer,
esse projeto de lei, que senão me engano começou com o
Senador Paulo Otávio,
ainda na época do nosso Cbratur em 2003, e outros senadores,
outros deputados,
que foram se associando ao projeto, concordando com o projeto, mas
alguma coisa
há que o negócio não vai à frente.
Então
essa era a terceira parte.
Começamos com os céus abertos, passamos pela
cabotagem e capital estrangeiro. Então
para nós vermos que tanto a cabotagem como capital estrangeiro
dependem da
vontade política do governo. Na minha visão, novamente eu
vou colocar, é
imprescindível uma fase de transição
detalhadamente estruturada, profundamente
discutida, e não é discutida numa panelinha, é
discutida com todos os atores do
setor e com a sociedade. E quando eu falo discutir com a sociedade, eu
falo
isso aqui, tipo este seminário, não falo: está na
internet para você dar a sua
opinião. Internet, para dar opinião, para mim é o
blog da Miriam Leitão, blog
do Noblat; a gente lá internet e dá a nossa
opinião e comenta alguma coisa que
eles falaram. Para mim, discussão com a sociedade é isso
aqui. São fóruns como
este daqui, são fóruns como o Instituto CEPTA patrocina,
como a Coppe
patrocina, como a USP, como a UNB. Essa é a minha
opinião. E o que estou vendo
é que ultimamente nós não temos tido uma postura
de nós estruturarmos uma fase
de transição; pelo menos se alguma coisa desse tipo
está sendo estruturado,
está sendo discutida, não está sendo discutida e
nem estruturada
explicitamente, publicamente, de uma forma transparente e isso me
preocupa
muito, porque, às vezes, o negócio me parece muito bom no
livro, parece muito
bom na conversa, parece muito bom na ideologia, mas quando nós
colocamos na
prática, sem ouvir todos os lados envolvidos, aí o
negócio pode complicar lá na
frente. Pode ser às mil maravilhas no curtíssimo prazo,
mas lá na frente se
complicar.
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Só
para terminar.
Em 2006, estive em Chicago num evento sobre
aviação comercial e
na oportunidade, já que eu estava lá, a presidente da
United me convidou para
uma palestra na sede na United. Lá fui eu, falar a respeito do
mercado
brasileiro etc. e uma das coisas eu falei: uma agência acabou de
ser criada, a
tendência é que se libere o capital estrangeiro,
não se sabe quando, mas pelo
menos o limite de 49% já está sendo negociado no
Congresso e também há uma
possibilidade de nós termos uma liberalização na
América do Sul e outras coisas
mais, quem sabe até, mais um pouco à frente, cabotagem.
Aí o vice-presidente de
Planejamento da United me perguntou: Vem cá, já
perguntaram se nós queremos
isso? Porque eu já tenho muito problema aqui dentro dos Estados
Unidos, voando
Atlântico Norte também e tudo mais, brigando com um monte
de gente, tendo uma
aliança enorme que eu tenho com a Lufthansa que chama Star
Alliance, se o Brasil
abrir a cabotagem me convidando eu não quero não;
já tenho muito problema por
aqui. É aquela velha história do Garrincha: a
jogada é essa, essa. E
aí o Garrincha na inocência dele falou: Vem cá,
nós já combinamos com os
russos que vamos fazer isso. Ou seja, na minha opinião
é o quê? É
exatamente o vácuo desse estudo e desse debate, da
inexistência de uma grande
estruturação numa fase de transição, para
todo mundo se preparar da melhor
forma possível. O próprio governo americano foi pego de
calças curtas durante a
fase de transição que ele mesmo planejou na
desregulamentação doméstica. Tinha
coisas, tinham problemas que surgiam com a livre concorrência que
o governo
americano não estava preparado e foi ele que começou a
estruturar o negócio e
ele foi aprendendo com a prática. E se nós fizermos uma
coisa de um ano para o
outro, sem estruturarmos nada, nós vamos dar com os burros na
água e depois não
vai dar para voltar atrás.
Então,
muito rapidamente aqui, nós cobrimos os dois céus
abertos, algumas considerações
sobre ambas as concepções, cabotagem, capital estrangeiro
e essa parte de
algumas outras flexibilizações.
Eu agradeço o convite do Dr. Pedrosa, agradeço
a atenção de todos aqui na mesa e a atenção
principalmente de vocês e estou
aqui aberto, no tempo de debates, para nós conversamos um pouco
mais.
Obrigado.
(Aplausos)
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SR. COORDENADOR JOÃO FLÁVIO
PEDROSA – Eu
agradeço ao Professor Respício. Teremos
oportunidade de fazer um debate complementar. Mas, eu passo, agora, a
palavra
ao Luiz Brito, que vai ser o nosso cronógrafo vivo, porque o
nosso tempo urge e
ele ali vai ter a possibilidade de controlar.
SR.
MODERADOR (Luiz Brito Filho) – A todos bom dia. João, mais
uma vez,
parabéns. Eu acho que esse debate só traz justamente o
avanço, nas deduções que
nós precisarmos tomar sobre aviação, que é
coisa muito séria. O Professor
Respício foi brilhante na defesa das suas
convicções, que está bem respaldado
em cima de estudos, até a liberdade nesse momento que essa mesa
vai ser uma
mesa justamente de debate e vou poder defender a minha
convicção também como
aeroviário por natureza, que nós não temos
condições de passar por transição
porque nós demos um retrocesso de 80 anos, pelo menos, a
aviação brasileira,
quando tiramos a Varig dos nossos ares do Brasil e do mundo.
Então não tem que
se pensar em transição porque nós demos um grande
retrocesso.Antes
de tudo dizer também: que, em nível de cruzeiros
marítimos, a cabotagem só
funciona em nível de Brasil, México e Comunidade
Européia, entre eles; todo
mundo fechadinho, tanto é que nós, agora, estamos com
problemas sérios. |
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E
eu
acho que a hotelaria em grande parte tem razão da
problemática da entrada dos
cruzeiros em águas brasileiras e defendemos, em parte,
até porque estamos
trazendo emprego e temos que aprender com eles, competência com
eles, aquilo
que nós perdemos quando acabamos com a nossa Marinha Mercante.
Então, eu acho
que é um momento de muita reflexão e acredito que esse
seminário do Movimento
Asas da Paz juntamente com a Confederação Nacional do
Comércio de Bens,
Serviços e Turismo vai servir justamente para isso.
Eu
passo a palavra, então, ao nosso Presidente, Dr. Oswaldo
Trigueiros, para que saúde a todos e dê andamento ao nosso
Seminário. |
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