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SR.
JOSÉ MÁRIO MOLLO – Obrigado, Eraldo.
O
tema “céus abertos”, que nos traz aqui, hoje, tornou-se um tema
de discussão na
sociedade, eu digo, nos meios especializados, em razão do
chamado “apagão
aéreo”, que melhor poderia ser chamado de “desastre anunciado”,
porque já
previsto pelo Conselho Nacional de Aviação Civil, em
diversas resoluções
tomadas em reuniões realizadas em 2003, quando então era
Ministro da Defesa o
Embaixador José Viegas.
Essas
resoluções foram inclusive encaminhadas à Casa
Civil da Presidência da
República e não foi tomada nenhuma atitude em
relação à previsão do desastre
aéreo.
Como
todos se recordam, nesse negro período para a
aviação brasileira, apareceram
dezenas de especialistas no setor, e muitos propuseram os “céus
abertos” como
solução para o problema, influenciados, sobretudo, pelos
órgãos governamentais
competentes que, procurando desviar a atenção da
sociedade para as reais razões
que levaram àquela situação, buscaram colocar a
culpa nas empresas aéreas,
classificando-as como gananciosas em busca de lucro a qualquer custo,
inclusive
em detrimento da segurança dos passageiros.
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Os
que acompanham o setor há muito anos sabem que os grandes
culpados por aquela
situação foram, sem dúvida, o controle
aéreo e a infra-estrutura aeroportuária,
que não acompanharam o crescimento vertiginoso do setor, que
aumentou
substancialmente o número de passageiros em poucos anos,
incorporando ao
universo dos felizes passageiros da aviação aérea
milhares de pessoas que
jamais sonharam em viajar de avião.
A
recordação desse episódio se faz necessária
porque, como afirmado, foi nessa
época que surgiu a discussão a respeito dos “céus
abertos” na sociedade, embora
a grande maioria dos que pugnaram por essa “solução” nada
entendessem do
assunto e falaram muito, e, certamente, desconhecem as funestas
conseqüências
de sua implantação, sem uma fase de
transição; funestas não só para as empresas
aéreas brasileiras, como também para a nossa sociedade,
nosso país, que corre o
risco de, no futuro, dispor de empresas aéreas enfraquecidas
pela concorrência
desleal que se quer criar.
Desleal
porque as condições de competitividade, hoje, são
as piores possíveis, devido
não só ao denominado “custo Brasil”, que, sabemos, afeta
todos os setores da
economia brasileira, mas, também, fatores específicos do
setor aéreo, a maioria
aqui presente já deve conhecer os estudos de competitividade
entre, de um lado,
as empresas brasileiras e, de outro, as americanas e as
européias, realizado
por George Ermakoff e Ricardo Bonfim, consultores do SNEA, e esses
estudos
estão disponíveis no site.
Trago
aqui a palavra de dois especialistas a respeito, a opinião
deles. Um deles
trata-se do Sérgio Varella Gomes, engenheiro doutor em
aeronáutica, do BNDES,
em texto escrito em caráter particular, é bom que se
diga, para que não se
pense que é uma opinião do BNDES, diz ele:
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“Como
é usual nos países de cultura anglo-saxã, tal
política pública originou-se de
formulações de estratégia de mercado feitas por
algumas das mais importantes
empresas aéreas dos EUA. Na década de 1980, os embates
travados nos mercados do
Atlântico Norte e do Pacífico entre, respectivamente, as
empresas européias e
asiáticas e suas congêneres americanas, resultaram no
declínio e eventual
extinção destas últimas, Isto é, Pan
American, TWA e até certo ponto Braniff.
Foram substituídas progressivamente por empresas essencialmente
domésticas –
American, United, Delta e Continental (além da expansão
da já internacional
Northwest) – as quais começavam a sentir os efeitos da
desregulamentação do
mercado doméstico e a erosão
de fatias
de mercado em virtude das empresas de baixos custos e baixas tarifas.
Ao
se lançaram no mercado internacional, tais empresas avaliaram
que teriam duas
vantagens competitivas fundamentais em relação a suas
concorrentes européias e
asiáticas: primeiro, custos unitários mais baixos e,
segundo, a conexão óbvia e
automática entre o mercado internacional – agora parte de suas
respectivas
malhas – com o imenso mercado doméstico norte-americano, pois
cada uma delas
detinha (e ainda detém) uma fatia considerável dele.
Tal
avaliação estratégica foi progressivamente
“comprada” tanto pelo Department of
Transportation quanto pelo State Department, que passaram então
a propugnar a
política de céus abertos mundo afora. O primeiro acordo
desse tipo foi assinado
em setembro de 1992 entre os EUA e a Holanda. Ressalte-se que nessa
ocasião a
KLM detinha em torno de 80% do tráfego entre a Holanda e os EUA.
Em
31 de julho de 2007 havia o registro de 131 acordos do tipo céus
abertos
assinados entre e por parte de 91 países e territórios,
com os EUA sendo parte
em 77 desses tratados. Porém, tal acordo ainda corre o risco de
ser revogado
caso as restrições quanto a investimento europeu em
empresas americanas (ou
mesmo a possibilidade de cidadãos europeus estabelecerem
empresas aéreas no
EUA) não sejam extintas até o início de 2009.
Por
outro lado, economistas de orientação
neoclássica costumam enxergar grandes virtudes nos céus
abertos, pois já
determinaram que o transporte aéreo é uma
prestação de serviço internacional
como outra qualquer (e não uma concessão de
serviço público como consta da
Constituição brasileira de 1988) e, portanto, não
deveria sofrer restrições que
outros setores econômicos não sofrem. Contudo, não
conseguem disfarçar a sua perplexidade
quando constatam que os propugnadores dos “céus abertos” ainda
não abriram mão
de que: no máximo 25% do capital votante de empresas
aéreas americanas pode
pertencer a estrangeiros (nós estamos discutindo aqui no Brasil
20% para passar
para 49%), restrição que poderá até mesmo
revogar o “céus abertos” assinado com
a União Européia, como visto acima. E dois, é
proibida a cabotagem por parte de
empresas estrangeiras no território americano.
Portanto,
“céus abertos” não se origina de “imperialismo
americano”, nem de um movimento
de defesa do consumidor; me permitam repetir: nem de um movimento de
defesa do
consumidor, como foi a desregulamentação do mercado
doméstico americano. No
entanto, mesmo economistas de orientação liberal
reconhecem que as empresas
americanas tendo como base suas imensas redes de rotas domesticas e de
distribuição de tráfego, tornaram-se muito
poderosas em diversos mercados
internacionais, freqüentemente reforçando tal poder por
meio de alianças
comerciais que visam formar malhas de transporte globais. Empresas da
Europa,
Ásia ou da América Latina estão assim em clara
desvantagem.
Acrescente-se
que o único espaço geográfico do planeta que
aboliu todas as restrições –
inclusive as de nacionalidade e controle das empresas – foi a
União Européia
para os países que a integram. Conseguiu com isso se equiparar –
em termos de
regulação interna e oportunidades de negócios –
com os EUA. E só então fechou o
acordo com os EUA.
Na
América do Sul, Argentina, Peru e Chile têm acordo de
céus abertos com os EUA
desde fins da década de 1990. Quase
todos os países da América Central, mais México e
Canadá, também foram por esse
caminho. A avaliação que se faz é que
países com pequeno território, com um limitado
número de portais internacionais (gateways) não têm
muito a perder – e
provavelmente algo a ganhar – com os chamados “céus abertos”.
Já países com
grande extensão territorial, numerosos portais internacionais e
empresas aéreas
que estão abaixo de 50% de fatia de mercado, como é o
nosso caso, com suas
congêneres de outros países podem ter muito a perder.
Daí que nenhum dos BRICs
(Brasil, Rússia, Índia e China) trilhou este caminho. (Bom, pelo
menos o Brasil até hoje, graças a Deus, não
trilhou).
Como
visto, uma política pública de “céus abertos”
não é algo que se possa encarar
de forma pueril. O Brasil sancionou recentemente a liberdade
tarifária com os
demais países da América do Sul o que, combinado com
outras liberdades já
previamente existentes pode ser interpretado como um “céus
abertos” regional. O
consenso afinal obtido, entre as partes envolvidas, provavelmente
reflete a
percepção de ausência de ameaças por parte
de empresas brasileiras vis-à-vis
suas congêneres sul-americanas e vice-versa. Com a
concorrência se dando em
bases equânimes, pode-se pensar claramente nos ganhos a serem
auferidos em
termos de bem estar do consumidor.
O
mesmo não ocorre com os chamados mercados de longo curso, ou
seja, nas ligações
com América do Norte, Europa e Ásia. As chamadas
mega-transportadoras originárias
desses continentes dispõem de ferramentas de conquista de
mercados, facilidades
financeiras, creditícias e operacionais muito superiores
às que estão
disponíveis para as empresas brasileiras. Estas por sua vez
têm relutado em
unir forças com alguma aliança internacional. Portanto,
não parecem estar
presentes as condições para uma concorrência justa
e equânime entre as empresas
brasileiras e suas congêneres nos mercados de longo curso. E sem
concorrência
equilibrada e sustentável não há como se maximizar
os benefícios ao consumidor
num mercado de céus abertos (vide o longo caminho percorrido
pela União
Européia até chegar a uma fórmula – ainda
provisória – atualmente).
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Conclui-se, portanto, que esse
tópico está carente de uma
longa e detalhada discussão antes que amadureça.
Em
artigo publicado no Estado de São Paulo, em 04 de junho desse
ano, intitulado
“Céus abertos – quem ganha e quem perde?”, Luiz Adonis Batista
Pinheiro
(professor de Transporte Aéreo da UTP e da UnB, piloto
especialista em Engenharia
de Transportes pela Coppe/UFRJ, ex-chefe dos Assuntos Internacionais e
Negociador de Acordos Aéreos do antigo DAC), assim discorre
sobre o tema:
(vou
transcrever só umas partes):
"Para
que possamos entender melhor por que motivo um regime de céus
abertos pode não
ser conveniente para o Brasil, seria proveitoso trazer à
discussão alguns fatos
que evidenciam a existência de assimetrias.
Em primeiro lugar, convém observar que a diferença de
escala entre as empresas aéreas brasileiras e as megacarriers
norte-americanas
ou européias é imensa. Como competir com gigantes como a
Air France, com
receitas de US$ 25 bilhões, ou com a Delta/Northwest , com
receitas acima de
US$ 32 bilhões?"
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Vale lembrar que o Brasil representa
receita de apenas 2,5% para essas
empresas, o que possibilita a
ação de dumping inviabilizando as operações
de empresas brasileiras ou até
iniciativas nacionais por vir. No extremo, e um exemplo a ser evitado,
teríamos
o caso da Aerolíneas Argentinas (hoje uma empresa espanhola, ou
não é mais),
que de Argentina mesmo só ficou o nome: perdeu a Argentina
soberania dentro de
seu próprio território, pois os vôos
domésticos ou internacionais são
programados e autorizados na Espanha.
Nos
Estados Unidos, por outro lado, as demandas e as receitas são
garantidas às empresas aéreas pelo Fly America Act
(obriga todos os que
usem fundos do governo a viajar em empresas americanas).
Isso havia no tempo da Varig. Hoje
não existe mais.
Então o
governo brasileiro gasta
em passagens aéreas para os funcionários em empresas
americanas ou européias.
Essas
receitas também são garantidas pelo Civil Reserve Air
Fleet (Craf) – mais de
US$ 1 bilhão para que essas empresas transportem militares e
equipamentos.
Se
as empresas americanas já recebiam aportes de bilhões de
dólares antes do
fatídico 11 de setembro, imediatamente depois esses
recursos
passaram a ser da ordem de US$ 10 bilhões a US$ 15
bilhões.
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Lembro
que na
crise, em 1990, na
crise do Iraque, os países europeus e os Estados Unidos
ajudaram, substancialmente,
as empresas aéreas americanas e européias e o governo
brasileiro não fez
absolutamente nada.
Em
contraste aqui as empresas têm de conviver e arcar com o famoso
custo Brasil:
custo do imobilizado em peças de reposição no
valor equivalente a 20% do preço
de um avião, ante 2% das empresas americanas, segundo o
Sindicato Nacional das
Empresas Aeroviárias (Snea); combustível mais caro (peso
de até 40% nos custos
totais); impostos, encargos sociais, juros de financiamento do capital
de giro,
custos de leasing, dos seguros, de aquisição de aeronaves
e equipamentos de
solo, taxas de pouso e proteção ao vôo – todos mais
caros que os das empresas
estrangeiras em seus países.
Nas
palavras do
norte-americano Robert
Papkin, da Squire,
Sanders & Dempsey, especialista em céus abertos, sobre o que
representa um
acordo dessa natureza para os países das Américas,
“um
regime de céus abertos é
como uma luta de boxe na qual um lutador peso-mosca entra no ringue com
um
lutador peso pesado e o juiz é retirado do ringue,
enquanto os
lutadores são
convidados a iniciar o combate em condições justas e
iguais”.
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Nesse contexto,
soa um tanto estranha a frase de um diretor da Anac, dita recentemente:
“Se as
empresas têm uma dificuldade porque enfrentam concorrentes mais
bem preparados,
não podemos influenciar nisso”.
Na
realidade, a Anac pode
influenciar, sim,
começando por analisar o porquê dessa dificuldade.
Em
síntese, a
adesão do Brasil a um acordo de céus
abertos com países do porte dos Estados Unidos ou da Europa, com
seus
incontestáveis potenciais econômicos, tecnológicos
e imensa vantagem, em termos
de escala da indústria do transporte aéreo domestico e
internacional, deveria
ser estudada com mais cautela, ponderando os desequilíbrios
entre as partes.
Tendo
em vista que quase todos os
aspectos do tema “céus abertos” já foram debatidos em
diversos fóruns, e
acredito que aqui também, proponho, se me permitem, que seja
discutida, senhor
moderador, hoje, uma questão que não vejo que tenha sido
ainda discutida sobre
o problema de “céus abertos”, é o problema da
competência para estabelecer a
política de “céus abertos”.
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Então
o que queria que fosse discutido hoje, inclusive o
Professor Respício, eu conheço a opinião dele a
respeito disso, é o problema da
competência para definir uma política de “céus
abertos para o Brasil”.
A pergunta que se
coloca é: a quem cabe
decidir se o setor aéreo constitui um setor estratégico e
assim decidir pela
implantação dessa política?
A uma agência
reguladora (ANAC)?
Ao Conselho
Nacional de Aviação Civil – CONAC e, portanto, uma
política de Governo)?
Ao
Congresso Nacional e, portanto, uma política de Estado,
lembrando que cabe ao
Senado aprovar os acordos bilaterais celebrados pelo Brasil?
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Quero
fazer um reparo, a uma colocação, feita pelo
Professor
Respício, a respeito do Acordo Chicago, que já
prevê ou deveria, a
possibilidade de cabotagem.
Eu lembro ao professor que o acordo
internacional foi assinado em 1944, mas temos uma
Constituição de
88, que proíbe.
Lógico
a Constituição se sobrepõe a um acordo.
Para concluir,
afirmo, como
tenho
afirmado sempre, que as empresas aéreas brasileiras não
se opõem, nem temem, a
uma política que as coloquem frente a uma concorrência
maior com as empresas
estrangeiras, digo maior porque essa concorrência já
existe, e grande e forte,
desde que, é óbvio, afastados os entraves que tornariam
essa concorrência
desleal e predatória.
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Então as empresas aéreas
brasileiras não são contra esta
política de implantação de “céus abertos”,
desde que removidos esses entraves à
competitividade, que os senhores poderão encontrar no site do
Snea, que
demonstra isso, que além dos chamados custo Brasil existem
entraves específicos
do setor aéreo, praticamente ou a grande maioria deles criados
pelo próprio
governo.
Afastados esses
entraves não há nenhum problema
em que haja uma maior
concorrência entre as empresas brasileiras e as empresas
estrangeiras. Obrigado.
(Aplausos)
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SR. MODERADOR (Eraldo
Alves da
Cruz) –
Antes de passar a palavra para o Dr. Ronaldo Serôa da
Motta, eu vou passar a palavra ao Dr. Trigueiros e, em seguida,
nós ouviremos o
Diretor da Anac, Dr. Ronaldo Serôa da Motta, que vai falar o tema
“Liberdade
Tarifária Total, Céus Abertos e outras
Ações na Ótica da Anac”.
SR. PRESIDENTE (OSWALDO
TRIGUEIROS
JR.) - Eu vou ser
rápido, porque não vou tomar o tempo dos palestrantes, eu
só quero apoiar em
gênero, grau e número a sua proposição, a
sua palestra e lembrar que “céus
abertos” não é um caso para se definir em reuniões
aonde não tenham
profissionais capacitados e experiência também daqueles
que fizeram os céus
abertos, aqueles países que constituíram isso.
O
céu aberto no Brasil, na minha
opinião, vai ser mais uma catástrofe para a
aviação brasileira. (Aplausos)
SR.
JOSÉ MÁRCIO MOLLO
– Dr. Trigueiros, por isso que eu acho, é uma opinião
minha, de que esse assunto tem que ser discutido no Congresso Nacional.
É um
assunto que trata dos interesses do país, não pode ser
decidido a nível nem do
CONAC.
SR.
PRESIDENTE (OSWALDO TRIGUEIROS JR.) -
Exatamente.
SR.
JOSÉ MÁRCIO MOLLO
– A nossa discussão deve ser levada ao Congresso, onde
está representada a sociedade brasileira. Se o Congresso,
Câmara e Senado, que
aprova os acordos bilaterais achar que os céus abertos é
interessante ao Brasil
significa que a sociedade brasileira, ali representada, considera isso
importante.
SR.
PRESIDENTE (OSWALDO TRIGUEIROS JR.) -
Eu só peço que chamem, que o próprio Senado tenha
a humildade de chamar
os homens capazes, para discutir o assunto, porque o próprio
senador não vai
entender de aviação como o interessado.
SR. MODERADOR (Eraldo
Alves da
Cruz) – Vamos deixar essa parte para os
debates. Vamos ouvir.
Eu
peço a vocês da mesa, vamos ouvir todos os palestrantes,
por favor, sem
interrompe-los, que cada um fale até o final.
Eu estou tomando nota de cada
tópico, para fazer um resumo ao final, para nós
incitarmos o debate, mas ao
final.
Vamos, agora, ouvir todos os palestrantes e as nossas idéias a
respeito
do tema vamos guardar para o final.
Por favor, o Dr. Ronaldo Serôa da Motta, diretor
da ANAC, repito o tema: "Liberdade Tarifária Total, Céus
Abertos e outras Ações
na Ótica da ANAC".
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