Enquanto diretor da ANAC, em respeito à legislação brasileira e até ao contribuinte brasileiro, que financia a ANAC, eu não posso questionar o marco legal brasileiro, de forma acintosa. Eu posso, certamente, discutir quais são os problemas, entraves, desse marco legal. Mas não posso desrespeitar o Parlamento brasileiro, muito menos as diretrizes da Presidência da República. Então, eu não vou aqui, de forma alguma, usar da minha posição da ANAC para participar nesse evento com convicções pessoais. Eu não posso fazer isso. Eu gostaria que todos entendessem, porque isso é questão de democracia, em que respeito à lei acima de tudo. (Aplausos)
Da mesma forma, terei que defender o marco legal brasileiro e defender o Presidente da República.
Terceiro, gostaria de colocar que, para um debate de política de aviação civil, seria interessante estar aqui o Brigadeiro Godinho, o secretário, que parece que estava previsto...
SR. COORDENADOR JOÃO FLÁVIO PEDROSA –Ele foi convidado mas a agenda não permitiu que ele aqui estivesse, mas há representante da Secretaria aqui presente.

SR. RONALDO SERÔA DA MOTTA – Eu também não vou me arvorar no meu mandato, que é um mandato político, na Secretaria de Aviação Civil. Então, alguns temas, algumas questões, que aqui foram colocadas, eu não posso falar em nome do governo.
Eu, como regulador, cumpro o que o Parlamento, a Secretaria de Aviação Civil determinam.
Eu não vou aqui discutir o que eles estão fazendo, pretendendo fazer, porque não tenho essa procuração.
Imaginando que o Secretário Godinho estivesse aqui, imaginei que ele pudesse responder alguns anseios de vocês. Mas, eu posso comentar.
Antes de apresentar a minha palestra, pediria permissão, de fazer algumas observações sobre as intervenções anteriores.
Ao Respício, gostaria de colocar que, embora a gente esteja muito acostumado com taxinomias, é bom que a gente entenda o processo histórico.
A Comunidade Européia tem cabotagem não porque a Comunidade Européia decidiu ter cabotagem. A Comunidade Européia se tornou uma comunidade por necessidade de integração da comunidade em todos os seus setores, não só aviação civil.
A aviação civil se beneficiou da unicidade territorial e comercial da unidade européia. E chegou uma hora em que o Parlamento europeu falou assim: olha, se nós somos uma economia só, então os aeroportos são todos domésticos.
E aí eles foram obrigados a fazer essa inserção forçada e famosa cabotagem, dentro da Comunidade Européia, não porque eles pensaram “vamos fazer a cabotagem!”; não; “Já que nós somos uma economia só, fluxo livre de bens e serviços por que não aviação civil?”
E como eles fizeram, como o Respício bem colocou, em todas outras formas de integração, fizeram de forma gradual.
A cabotagem, nos Estados Unidos e na Comunidade Européia: se você olhar do ponto de vista do que... o idealizador da Comunidade Européia...
Ele idealiza os Estados Unidos. A Comunidade Européia surgiu para representar uma federação que nem os Estados Unidos.
Os Estados Unidos já tem cabotagem entre os estados.
Mas, isso, dentro da Convenção de Chicago não é cabotagem. Há cabotagem entre países signatários.

Só que de um lado da Convenção de Chicago cada país da Europa é signatário, mas existe uma autoridade, que é a Comunidade Européia, que superpõe esses países e que entre eles, eles discutiram: olha, independente do que é signatário da Convenção de Chicago, inclusive eles estão querendo ser reconhecidos na ICAO como uma entidade representante dos países, estão com esse movimento, vai levar anos.
Provavelmente talvez nem consigam, os Estados Unidos não deixem, mas eles dentro dessa percepção, dessa idealização de unidade comum, surge a cabotagem como uma coisa natural, como surgiu a migração, como uma coisa natural - ninguém tem passaporte, todo mundo é cidadão da Europa e todo avião é uma aeronave designada da Europa.
Então não há uma visão de cabotagem, uma ou duas, uma experiência. Não. Há um fato histórico...
É o mesmo da Austrália com Nova Zelândia. Eles têm lá uma unicidade comercial. E aí? Já está tudo aqui livre por que não a aviação civil?
E outros processos aonde essa unidade comercial não existe, esses acordos comerciais ou idéia de comunidade regional, que abarque mais de um país, a cabotagem não existe. Então não existe esse dilema na experiência internacional e na experiência brasileira não existe essa questão. A Constituição proíbe. Se vai discutir cabotagem, temos que discutir dentro de uma Constituinte ou com uma emenda constitucional.
Eu não vou discutir cabotagem aqui porque essa questão não existe. Eu não sei quem levanta essa questão, porque é totalmente anticonstitucional.
O próprio Mollo já colocou. Não interessa a Convenção de Chicago.
Nossos constituintes já disseram isso.
Eu nem cogito, não passa pela minha cabeça, não passa pela cabeça do Secretário Godinho, não passa pela cabeça do presidente da República, senão eles teriam que dizer: vou propor uma emenda constitucional.
Então não existe essa questão. Quem traz essa questão traz por ignorância jurídica.
Não sei porque levantam essa questão de cabotagem. Não entendo. Ou alguém está propondo uma Constituinte nova; eu não sei.

Quanto à parte de empresa estrangeira, isso sim; a Constituição não é tão clara. A Emenda 6 coloca que acaba a diferença entre empresa brasileira e estrangeira.
Interpretações têm duas.
Pelo menos, eu participei da elaboração da exposição de motivos da Emenda 6, indiretamente, quando estava no IPEA, e, obviamente, que o espírito na época era: você abre a possibilidade, principalmente para financiamento, o BNDES financiar empresas estrangeiras etc. e tal, que você teria com a privatização, era assim: o que tem na Constituição, que determina o que é nacional, o que é estrangeiro, essa Emenda 6 permite que se reveja isso.
Isso é uma interpretação.
A outra, que como Respício já colocou, é que uns acham que automaticamente a Emenda 6 desaparece com a diferença entre empresa nacional e estrangeira. Mais uma vez: a ANAC aguarda uma posição seja do Congresso Nacional, seja da Presidência da República, em relação a isso, para poder se manifestar.
A ANAC não se manifesta quanto a questões de política quando não é consultada.
Quando o Respício colocou que a Agência não se manifestou favorável, por quê? Porque em reunião com o ministro, inclusive o SNEA estava presente, o próprio Mollo estava presente, o ministro solicitou qual é a posição da ANAC.
A ANAC levantou os estudos.
Olha, fizemos uns estudos e determino isso.
Mas nós não podemos advogar por isso. Não podemos entrar no Congresso e brigar por isso. Se eu vou no Congresso por isso, um senador vai chegar para mim: quem é você? Você não tem esse mandato. Você cumpre o que nós dissemos no passado.
Agora nada nos impede, e isso acontece freqüentemente, que os senadores e deputados nos chamarem para ouvir uma opinião de alguém que tem experiência, que faz a gestão do setor.
Mas nós não podemos sair daqui, pegar o motorista, ir lá para o Congresso, bater na porta e: vamos passar essa lei e tudo.
O que é isso? Isso é subversão do ordenamento jurídico brasileiro administrativo. Nós não vamos fazer isso. Isso é passível de punição. Eu acho que estaria fazendo um desserviço à nação, porque existem outras instituições para fazê-lo.
Discussão com a sociedade.

A lei da ANAC obriga que todas as nossas decisões de implementação do marco legal, decidido no Parlamento, numa democracia que é o Brasil, que tem uma Constituição democrática, essa implementação seja colocada em discussão.
Todos as nossas decisões normativas, interpretação normativa de aplicação da regulação, os princípios estão decididos na lei máxima, nós colocamos em consulta pública.
Mas, nós, na ANAC, não podemos fazer palanque. Nós, na ANAC, não estamos autorizados pela lei a fazer comício em praça pública, nem para debate em televisão. Não somos pagos para isso; se alguém quer 49%, se alguém quer acabar com a cabotagem, permitir cabotagem, isso já está na lei, eu não posso fazer debate sobre isso.
Eu posso fazer o debate sobre o seguinte, é o que eu vou apresentar: o CONAC e a lei da ANAC diz: tem que haver liberdade tarifária. Aí eu vou discutir essa transição de liberdade tarifária. Isso tem um mandato, eu faço o debate. Agora não posso fazer debate questionando a liberdade tarifária, senão tenho que sair da ANAC. Gostaria até de fazer isso do lado de fora.
Eu não queria colocar em questões filosóficas, mas eu acho importante quando mencionaram Miguel de Cervantes, Dom Quixote. É interessante porque independente da beleza do texto, a sensibilidade que o texto nos traz, há um momento histórico. Dom Quixote simplesmente se negava a aceitar o fim do feudalismo, o fim dos príncipes. Ele sentia que o mundo que ele vivia, de um grupo de privilegiados, que poderiam se arvorar de nobreza e de privilégios, estava no final. Então ele foi contra essa realidade. Isso é natural quando alguns privilégios são retirados e acho que isso aconteceu quando foi criado o marco legal da aviação civil recente e é natural que apareçam Dom Quixote’s.
Quero dizer, também, que a aviação nacional não está em crise.
O que nós temos sobre crise, já foi colocado pelo Mollo.

É que nós temos uma restrição aeroportuária, cujos investimentos são feitos por uma estatal, que não tem um marco regulatório.
O nosso espaço aéreo é uma gestão da Força Aérea Nacional, do Comando da Aeronáutica, que nós não temos ingerência nenhuma.
Nos aeroportos a gente ainda pode dar uma regulada em tarifa, em forma de concessão.
Em termos de Comando da Aeronáutica não temos nenhuma ingerência. O máximo que a gente consegue fazer com eles é reunir, pedir, por favor, algumas informações.
Nesse momento, com a gestão do Ministro Jobim, esse contato é mais amistoso possível e colaborativo, mas não posso garantir que com o próximo ministro vai ser, nem com o próximo comandante da Aeronáutica, porque não existe um marco legal que obrigue essa cooperação.
Então você tem, no Brasil, por questões tecnológicas, formação de capital humano etc. e tal, diagnósticos muito claros que nós não maximizamos o uso do espaço aéreo.
Eu tive oportunidade de visitar todos os órgãos de gestão de espaço aéreo nos Estados Unidos, Europa, e pegar índices de produtividade, acompanhado dos nossos especialistas e nossas produtividades são muito menores do que lá fora. Por quê?
Eu acho que os militares aceitam passivamente a falta de recursos.
Dois, carreira de militares tem uma restrição de premiação, de salário. Então você tem um controlador de vôo, que ganha cinco mil, que está interagindo com o piloto que ganha doze mil. Tem nível superior, é difícil você fazer isso na Força Aérea.
Então, você não vai pegar um oficial, que você treinou quatro ou cinco anos, para ser combatente, e depois colocar o sujeito ali na torre ou no controle do radar.

O último número que nós tivemos é o segundo país que cresce mais.
Em todas as projeções nós estamos lá na frente. O nível de atraso nos últimos meses caiu para menos de 10%.
Crise? Eu gostaria de entender onde está essa crise.  Nós estamos até meio preocupados, está calmo demais.

O Mollo colocou uma coisa muito importante, que tem muito a ver com o que eu falei antes. É culpar as empresas brasileiras por tudo que está acontecendo. Não. Estou mostrando agora. Por esses números que acabei de indicar, as empresas brasileiras estão fazendo muito bem o seu serviço. Se há restrições aeroportuárias antes comentadas, não cabe a elas resolverem isso, não cabe a mim resolver isso, não tenho esse mandato. Se elas se sentem prejudicadas com isso e já que o Mollo colocou em questão de competência, é exatamente a minha sugestão, não venha a ANAC para resolver isso, porque nós não temos o mandato, vá ao Congresso Nacional.
Lembrar que as nossas empresas têm uma performance, um desempenho admirável. Todos os números que nós levantamos, vou repetir isso aqui, um trabalho que o SNEA apresentou também para a ANAC. Veja bem a ANAC não pode interferir em política, mas nós fazemos ao contrário; nós chamamos o setor para conversar em seminários todo mês. Tem uma lista de convidados, é só procurar a Superintendência de Relações Internacionais da ANAC, se você quiser passar a lista para nós, é automaticamente é livre, então a gente chama o SNEA, chama o professor da universidade etc. e tal, nós simplesmente colocamos a questão e deixamos os outros debaterem. O INEA esteve lá, com o Respício também, quando nós discutimos competitividade.
Deixar claro que as empresas brasileiras, tanto os números deles como os nossos, mostra o seguinte: em todas as rotas que as nossas empresas que atuam na América do Sul, na Europa, nos Estados Unidos, elas são livres. Quando elas competem com outras empresas elas são líderes. Agora o market share, mercado das empresas brasileiras, em relação às empresas estrangeiras é menor, exceto França, talvez se eu medir por freqüência, mas por passageiro não.

Mas, quando a competição é empresa por empresa, o que eu estou interessado é se as minhas empresas são eficientes, elas se mostram eficientes e têm o menor custo passageiro/quilômetro. Dado do próprio SNEA, que a gente não conseguia fazer esse dado, mas eles conseguiram medir. Então, as nossas empresas são muito eficientes e isso mostra o que a literatura econômica mostra incontestavelmente: não existe economia de escala no sentido econômico. Pode ter no sentido financeiro, que aí vem a questão na aviação civil. Não tem economia de escala. Empresas pequenas, ao contrário, tem ?? de economia de escala. Não é à toa que algumas empresas conseguem subir muito rápido.
Isso nos leva a uma outra questão. Ah, não, mas tem uma economia de escala. O pessoal confunde com economia de escala que é capacidade financeira. Claro que uma grande empresa tem mais crédito, tem mais capacidade de giro de capital. Ela pode, realmente, alavancar mais fácil recurso financeiro. Aí o pessoal chama de dumping, que não tem nada a ver. Dumping é uma coisa de comércio exterior. O que as pessoas falam de dumping, equivocadamente, estão falando de predação. Predação significa que eu vou entrar no mercado, trabalhar com prejuízo durante muito tempo, para quebrar a empresa concorrente, na pressuposição que depois que a empresa concorrente sair do mercado eu vou poder colocar o meu preço lá em cima e recuperar todo o meu prejuízo. Esse caso de predação, mais uma vez, já colocado desafios para qualquer um, porque nós fomos estudar isso quando estávamos fora da ANAC, mas no Sistema Brasileira de Defesa e Concorrência, não há evidências dessa privação, porque é muito difícil esse mercado não ser contestado. Ninguém me garante que quando a concorrente sair e subir preço não entra outro, porque não é monopólio natural aviação civil. Não existem custos que são específicos e que não são comercializados depois.

Eu pediria ao Mollo, porque me sinto um pouco desconfortável, não vou falar sobre as questões das empresas brasileiras em termos de competitividade. Nós tivemos um seminário lá e nós tivemos reunião com o ministro e estou surpreso. O Mollo sabe como o ministro tomou para si, como deveria ser, a ANAC não pode fazer isso, várias questões. O ministro já removeu do CONAC a parte licenciamento de importação de peças, já encaminhou, junto à Petrobras, na parte de distribuição, PIS e Cofins, para gasolina e outras demandas. Ele está fazendo uma política industrial para o setor. Eu fico até surpreso que o SNEA vem colocar aqui algo que ele teve da palavra do ministro que estava fazendo. Mas não me cabe aqui, só me traz surpresa, que não seja mencionado como o ministro teve um dia de reunião com o SNEA e ele se comprometeu e discutimos a fundo. Eu gostaria que pelo menos ele manifestasse isso, para não parecer que o governo brasileiro está sendo omisso nessa questão. Muito pelo contrário. Muitas reuniões, inclusive o ministro pediu ao SNEA subsídio, para ele poder ir a outros ministérios, a ANAC não pode fazer isso, o ministro pode. Eu gostaria que ele colocasse isso, para que não fique parecendo que há uma omissão do governo brasileiro. Seria, no mínimo, injusto senão deselegante.
Eu dizendo que só tenho dez minutos, mas gostaria de, rapidamente, passar.

Esse é o marco legal. Não fui eu que fiz, não foram os senhores que fizeram, mas muitos daqui participaram do debate. Se não ficou satisfatório para todos, mas é parte da democracia, sobressaiu esse marco legal, a liberdade tarifária e a concorrência no setor estão consagrados, seja pelo marco legal, a lei da ANAC, seja pelas revisões do CONAC, isto já está sacramentado. Eu não posso ferir este marco legal como representante da ANAC, como diretor da ANAC.
Como é que a ANAC olha então? Eu vou falar como é que a ANAC pretende implementar isso. De que maneira?
Nós temos que criar uma estrutura da indústria, que encoraja a concorrência, de maneira a expandir. Eu vou falar agora o que me parece que é a grande preocupação, que são serviços internacionais, embora vocês saibam que 80% da capacidade operacional das empresas é doméstica. O fortalecimento da nossa empresa é no setor doméstico. Muitas das demandas que foram discutidas com o ministro e o ministro se comprometeu a fazer, inclusive e especialmente precificação do querosene de aviação civil, isso só tem efeito no doméstico, porque, no internacional, você abastece aqui e lá. Não adianta eu dar subsídio aqui que eu vou dar subsídio para as empresas estrangeiras. Mas eu posso usar o subsídio hoje no querosene da aviação civil, para amortecer o efeito do preço do petróleo, nas nossas empresas, para que elas possam passar nessa transição. Mas isso não é ANAC, isso tem que ser o governo, porque isso envolve, inclusive, uma empresa que, embora seja estatal, tem acionistas. Mas isso pode ser feito.

A maturidade dos mercados de transporte aéreo e seu potencial para crescimento futuro. Eu tenho que olhar. Se nós estamos fazendo um acordo bilateral, como foi o caso com a Venezuela e outros países que nós fizemos recentemente, e há um expectativa dos dois países de aumento do tráfego comercial, relação comercial, eu tenho que deixar freqüências abertas, para que as empresas aéreas possam se planejar. Sabe que tem freqüências aéreas disponíveis e não vão depender de um acordo bilateral; uma negociação que pode levar um ano, dois anos, até mais depois um ano, dois anos, para conseguir um avião, mais um ano ou dois anos para conseguir permissão, se há uma tendência, a economia brasileira, o Ministério da Fazenda, o Ministério das Relações Exteriores, Ministério da Indústria e Comércio colocam que aquele país tem uma prioridade comercial, eu tenho que deixar freqüências abertas. Só que quando eu faço isso eu estou também tendo problemas com outros setores que não querem freqüência, porque tem uma reserva de mercado, porque não quer que uma outra empresa brasileira compita com ele naquele mercado e você tem que administrar isso tudo. Então são objetivos dos negócios internacionais do Brasil é importante. A ANAC, pelo marco regulatório, não legisla para o operador. Ele legisla para a economia brasileira. Lamento, foi assim que o processo democrático decidiu. Se quiser mudar isso, coloca na lei da ANAC, muda a lei da ANAC. Solicitações dos governos estrangeiros. Também tem vários outros acordos internacionais que envolvem solicitações de reciprocidade externas ao setor de aviação civil e que levam a questões de relações internacionais.
Quais são as estratégias então que nós adotamos?

A flexibilização proposta, sob nenhuma circunstância, incluirá direitos de cabotagem.
Eu só estou colocando isso aqui porque não havia necessidade, mas porque sempre se fala em cabotagem e não podemos nem pensar em cabotagem; não posso nem pronunciar cabotagem, porque cabotagem não está permitido; na política nacional de aviação civil está muito clara, até nós pedimos para colocar: pelo amor Deus coloca ali que não tem cabotagem de novo.
Mas é redundante com a Constituição. Não interessa, para ver se as pessoas entendem de uma vez por todas que não está se falando em cabotagem.
Segundo, antes do Respício pensar nisso, nós já estamos pensando nisso porque nós temos uma experiência de regulador de outras áreas de longa data. Isso, teoricamente, e na prática, tem provado correto: é uma liberalização gradual. Óbvio, e quase todas as formas de liberações no Brasil, em todos os setores, foram gradualistas. Lembro o comércio exterior quando se reduziram as tarifas de forma gradual. As privatizações, os outros setores; tudo de forma gradual. Até hoje as telecomunicações está de forma gradual. A portabilidade numérica vem agora em setembro; dez anos depois, que é os céus abertos da telefonia; é a portabilidade numérica: você pega o seu telefone, qualquer número do celular, você leva para qualquer operadora. Isso é céus abertos em telefonia. Levaram dez anos. Pela lei eram cinco; empurraram mais cinco com medidas administrativas.
Quais são as nossas ações? Nós levamos um ano para fazer a liberação da América do Sul.

Por último, nos acordos bilaterais, estamos fazendo aumento de capacidade gradual para permitir o planejamento, a criação de quadro rotas, para ?? antes e depois de 5^a. e 6^a. liberdade, e, em especial, para carga. O nosso setor de carga é um setor pequeno e incipiente. Estão crescendo ultimamente. Qual era a grande demanda deles? O que adianta a freqüência para mim se eu não tenho avião? Eu quero pegar o meu avião e dar volta ao mundo. O que a gente conseguiu com os Estados Unidos? Ártico, Pacífico. Não foi numa reunião só, foram várias para conseguir isso. Pela África do Sul, pontos além. Com os países da América do Sul, pontos além, que eu posso bater lá nos Estados Unidos e ir para a Europa. O único lugar que não dá para passar sem pagar é Transiberiana, que todo mundo sabe que tem essa excrescência da Rússia, de cobrar lá, porque diz que a rota é da Aeroflot e todas as empresas têm que pagar, mesmo assim conseguimos codeshare para o Brasil. Então as nossas rotas, nosso avião de carga, que são poucos, podem dar a volta ao mundo e com isso maximizar para a sua produtividade. Então, nós aumentamos a competitividade porque estava concentrada em algumas empresas de cargas internacionais, entre elas fazendo um pequeno mercado. Nós estamos trazendo de outras empresas internacionais, para competir, para baixar a tarifa.

SR. MODERADOR (Eraldo Alves da Cruz) – Senhores, são exatamente onze horas, nós temos mais três pessoas para falar, são 20 minutos para cada um, depois vamos iniciar os debates com a mesa, e vocês  terão direito a cinco perguntas, formuladas, por escrito, e serão feitas na ordem de chegada. As primeiras cinco serão lidas e serão respondidas pelos integrantes da mesa.
Eu passo a palavra para o Comandante Marcelo Duarte, Vice-Presidente da APVAR, Associação dos Pilotos da Varig, que vai falar sobre “A Importância Estratégica do Setor Aéreo como Fator de Soberania e Integração”.