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SR. JAIR DUARTE – Eu vou começar
falando um pouco sobre o tema que me foi pedido para explicar aqui.
O Centro de Treinamento da Varig foi fundado, basicamente, em 1947.
Mas a Varig já tinha simuladores de vôo em 1943, durante a
II Guerra Mundial.
Com a idéia da segurança através da
manutenção das aeronaves, de procedimentos rígidos
em relação às tripulações e do
treinamento de todo corpo técnico, esse tipo de pensamento, sempre foi uma das metas
que a empresa nunca deixou de ter muito bem colocada.
Nunca!
Mesmo quando a gente estava, como agora há pouco, há dois
anos atrás, em meio a toda esse crise.
Isso nunca foi abandonado.
Muita coisa foi feita na empresa para redução de custos,
mas nessa área não se tocou.
Talvez isso explique o motivo de tantos passageiros voarem na Varig
até o último dia, porque eles sabiam, eles tinham certeza,
de que o compromisso da Varig com a segurança não tinha
como ser quebrado.
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Em
cima disso, desse pensamento, a Varig, há muito tempo, como
disse, criou o Centro de Treinamento.
E a idéia, neste Seminário, é falar que parte
dessa conquista, a conquista da segurança, está
baseada no treinamento.
Vamos começar dizendo que hoje existe uma nova
realidade.
Mesmo assim, o incremento de aeronaves no tráfego, nas
últimas décadas, não fez com que aumentasse o
número de acidentes.
Muito pelo contrário.
Eles se estabilizaram e até cairam.
Basta você olhar a razão entre o número de
decolagens, horas de vôo e o número de assentos que eles
têm, para aeronaves de grande porte.
Isso tudo está baseado em duas coisas: primeiro, na
evolução tecnológica de cada equipamento desses; e
segundo, no treinamento que os tripulantes recebem.
O papel dos órgãos de controle nisso tem
sido fundamental.
E aí eu falo: FAA, ICAO, IATA e uma série de outros
organismos têm trabalhado muito fortemente nessa área.
São eles que estudam esses casos
todos.
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Muitos deles estudam os acidentes e
incidentes, para tomar as atitudes necessárias: modificam
procedimentos, informam às empresas que devem ser alteradas
algumas coisas, pedem às empresas aéreas que troquem
equipamentos, façam manutenções diferenciadas... E batem pesado.
Isso tem sido fundamental, para que as coisas aconteçam dessa
maneira como está hoje.
Então, se nesse
primeiro nível as coisas não acontecerem direito, nada
mais tem sentido. Por isso esses organismos são essenciais. Por
isso também a importância da ANAC.
E por isso, ainda, a nossa preocupação com as
repetidas mudanças da ANAC, por serem muito rápidas. A
absorção desse conhecimento, pelas novas pessoas que
estão entrando lá na ANAC, nos preocupa.
Principalmente porque se eles não tiverem a capacidade de
aprendizado rápido, teremos um grande temor para frente.
Seria importante que acontecesse de uma forma bastante tranqüila
essa mudança toda na ANAC.
Que não fosse feita uma coisa muito rápida, pois isso
pode ter conseqüências sérias à frente.
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No entanto, são
eles que emitem comunicados, recomendações ou mesmo
determinações que alteram ou levam à
introdução de novos procedimentos em toda a cadeia da
indústria aérea.
Estes procedimentos
afetam: os
construtores, as aeronaves e seus equipamentos de bordo, as empresas
aéreas, os pilotos, a manutenção e a engenharia de
operações, os centros de controle de vôo dos
países envolvidos e todos os aeroportos.
E
afinal, a segurança está baseada nisso tudo.
Falhou um desses itens, pronto: ele pode ter um problema sério
nessa história aqui.
O papel de cada um neste
cenário de desafios.
Os fabricantes de aeronaves: têm feito seu papel, desenvolvendo
equipamentos com maior eficiência, redundância de sistemas e
testes de performance, além de sistemas cada vez mais
sofisticados.
Isso é nítido.
O que hoje você encontra numa aeronave Boeing ou Air Bus é
absurdo.
Se você vai na
Embraer é uma coisa espetacular.
As aeronaves, hoje, estão se tornando cada vez mais e mais
seguras. Disso ninguém tenha a menor dúvida.
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Os desenvolvedores de
equipamentos embarcados têm encontrado soluções
técnicas em hardware e software que permitem
às aeronaves voarem dentro de novos conceitos e com muito maior
segurança.
A idéia básica é você criar
determinadas situações, como RVSM, em que antigamente a
aeronave voava separada por dois mil pés.
E
agora está com muito menos.
Isso exigiu uma série de equipamentos de bordo, com maior
capacidade, definição das coisas...
E
os equipamentos têm sido introduzidos para isso.
Tecnologias estão sendo disponibilizadas para as aeronaves e
isso está sendo muito bem colocado.
Então, tecnologicamente, o caminho está todo correto.
As
empresas aéreas têm adotado procedimentos de acordo com as
regras estabelecidas pelas organizações governamentais do
mundo inteiro, mantendo suas aeronaves em condições e
desenvolvendo seu pessoal na parte técnica e na comportamental.
Aqui
começa a grande questão do treinamento.
As empresas aéreas têm sido incitadas, muito fortemente, a
trabalhar com procedimentos rígidos e treinamento.
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A
grande dificuldade que enxergamos, ainda, como Centro de Treinamento,
é quando discutimos o posicionamento de uma empresa potencial
cliente.
É que vemos que ela gasta centenas de milhares de dólares
para colocar um TCAS a bordo e depois fica perguntando se não
dá para fazer o treinamento um pouco mais rápido, um pouco
mais barato.
Se você for comparar uma coisa com a outra é infinitamente
menor. Mas a tecnologia está ali, disponível e já
está colocada a bordo.
E o treinamento?
O que podemos fazer para baratear?
Não é aí que está o problema do low
cost.
O low cost está em outra área, não em
treinamento.
É uma grande dúvida que a gente vem, quando discute com
os nossos clientes sobre isso.
E as coisas não vão tão bem como
gostaríamos que fosse...
Essa mesma linha, com
adoção de procedimentos, tem sido implementada, na medida
do possível, pelos órgãos governamentais
responsáveis pelo controle do espaço aéreo e o de
aeroportos.
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Nós
temos visto, da parte do governo, um esforço para mudar, essa
parte do controle de vôo.
Mas não é simples, não é nada fácil.
Mas ele tem feito a parte deles, de alguma forma.
E a parte de aeroportos, que está sob pressão pesada,
tambem.
Principalmente depois do infeliz acidente, ou atentado de 2001,
lá nos Estados Unidos, nos aviões com os terroristas.
Os aeroportos estão muito pressionados: mudando equipamento de
Raio X, procedimentos, revista, bagagem.
Eles têm recebido grande parte de tecnologia, para que isso possa
se tornar possível.
Se você for olhar para toda a cadeia produtiva,
seja para quem desenvolve aeronave, quem desenvolve equipamento, quem
desenvolve qualquer coisa, a tecnologia está disponível.
Basta você ter dinheiro e terá ela na mão. Assim, tecnologicamente
temos evoluído, e bem, na área de segurança de
vôo.
Os equipamentos estão disponíveis, e podem ser utilizados
por qualquer empresa que disponha de capital para isso.
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Todo este desenvolvimento
tecnológico, seguramente aumenta a percepção de
segurança do vôo nos clientes.
Principalmente daqueles que viajam com freqüência.
Claro que alguém que nunca voou vai ter uma
percepção, talvez, diferente.
Mas quem voa constantemente tem essa percepção de que os
aviões estão melhores, estão mais modernos.
Isso cria na pessoa a sensação de segurança. E ela
é verdadeira.
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O problema são as
perguntas que a gente tem que fazer para nós mesmos.
1- Somente a
adoção de tecnologia de ponta e procedimentos
rígidos irá garantir a necessária segurança
de vôo?
Botei no avião toda a tecnologia embarcada.
O avião está lindo, está perfeito, tem tudo
lá. Isso já me garante? Resposta: não.
2- Como garantir que pilotos cuidem de aeronaves cada
vez maiores e mais complexas, em menor número na cabine, com
tráfego cada vez mais pesado e voando para qualquer lugar do
mundo em condições das mais diversas?
Se vocês lembram, nos aviões antigos, voavam
quatro/cinco/seis pessoas, agora são dois só e a carga de
trabalho fica em cima deles.
Não é tão simples você pegar um piloto do
Brasil, que está acostumado a 40 graus, e pegar um avião,
um Boeing, um Air Bus, e falar: você está indo hoje
para Frankfurt, lá está nevando e você vai pousar
lá debaixo de neve.
Não se faz isso... Então, tem que treinar.
3- Como garantir que os
controladores de vôo consigam assimilar as inovações
tecnológicas e manter baixo o stress característico da
profissão? Não é simples.
O tráfego aumenta, as pressões em cima aumentam.
Quem já esteve numa torre de controle, nas suas duas fases, sabe
o problema que é aquilo ali: tem aumento, não tem jeito. |
4- Como manter todo o
pessoal dos aeroportos (dos mais modernos aos mais simples)
adequadamente capacitados para cumprirem as rígidas normas de
segurança?
Tem aeroportos espalhados no Brasil inteiro...
Tem alguma coisa que possa ser feita em relação a isso?
Porque equipamento você coloca lá.
E aí?
Como é que treina lá?
No Nordeste, no Norte, Acre?
Porque ele tem que ter alguma coisa bem parecida com o que tem no Rio.
Ele é um aeroporto também. Tem que ter a mesma
segurança que é oferecida à pessoa que pega um
avião aqui no Rio de Janeiro.
Então ele sai do Acre: e se tiver alguém com algum
problema a bordo?
Então tem que ter lá a mesma coisa.
Não tem jeito.
5- Como garantir que a
formação se dê de forma contínua, e de
qualidade, para que não haja falta de profissionais no mercado da
aviação?
Hoje a formação no Brasil está, ainda, bastante
deficitária.
O Centro de Treinamento da Varig não trabalhava com a parte de
formação. Nós pegávamos o tripulante,
levávamos para Porto Alegre, fazíamos uma
formação diferenciada lá dentro.
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A partir do momento em
que tivemos a infeliz quebra da empresa, a venda dos ativos dela, e o
Centro passou a ser uma entidade a buscar mercado, a gente entrou no
segmento de formação.
E para nós foi uma grande surpresa o que tinha no mercado. E
isso nos deixou bastante tristes.
Nós propusemos
à ANAC e o treinamento de comissário foi completamente
remodelado.
Falávamos, durante o treinamento, quando começamos a
fazer todo esse trabalho, em garrotes, como técnica para conter o
sangramento.
Coisas assim, que não existiam mais na aviação
há muito tempo.
Então a gente propôs para a ANAC, que fizemos um grupo de
trabalho com eles e isso foi aceito.
Desenvolveu-se todo um trabalho.
Escrevemos dois livros para que pudessem ser colocadom como
básicom para esse trabalho de formação.
Hoje eles estão publicados e vendidos nas livrarias, para que
possam ser tomados como base.
Agora estamos trabalhando na parte de helicóptero.
A aviação de helicóptero no Brasil já
é a segunda do mundo.
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Mas a
formação continua sendo mais ou menos a mesma de 10/20
anos atrás, em que a procura por curso de helicóptero era
muita baixa e todo mundo procurava apenas a aviação de asa
fixa.
Então o treinamento ainda hoje, em grande parte das escolas,
é feito assim: você faz todo curso de piloto de asa fixa e,
em alguns momentos, você faz a diferença cm algumas aulas
para helicóptero.
Num mercado em que você tenha poucos helicópteros isso
não é um problema, é possível.
Mas num mercado onde você já é o segundo do mundo,
em número de aeronaves, não tem mais sentido.
Então agora estamos trabalhando com a ANAC em
relação à mudança. Vamos ver tudo o que a
gente pode tentar fazer nesse curso também.
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Então
o grande problema do Brasil, em relação à
tecnologia, é simples: compra-se.
Já o Treinamento: discute-se.
Porque não existe hoje uma definição clara do
treinamento.
A ANAC define o básico, o mínimo do mínimo.
Daí para frente cada um faz o que acha que é melhor para
a sua empresa. Alguns fazem muito mais do que isso.
Alguns fazem só o mínimo. E essa diferença
é que é imperceptível para o passageiro.
Isso porque ele entra numa aeronave de alguém que treinou muito
e eu entro numa aeronave de alguém que não treinou tanto.
Como perceber isso? É muito difícil.
Existe a necessidade, em algum momento, de se re-discutir essa parte de
treinamento, porque se o tripulante não estiver bem treinado
não adianta.
Nada daquilo lá dentro vai funcionar direito.
Resposta: É preciso
Formação e Treinamento Periódico de alta qualidade.
Não tem uma outra saída para isso.
Trabalhamos com isso há muito tempo.
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Já refizemos o treinamento.
As empresas hoje já sabem disso.
Como a TAM, que já começa a ter um Centro de Treinamento
bastante avançado, e a Gol que já pensa nisso
também.
Porque a grande vantagem de você ter um treinamento muito forte
é a capacidade de você repensar.
A Varig nunca teve o problema de repensar.
Por mais que dissessem que a Varig era um mamute, que era uma coisa
difícil de ser mudada, talvez em nível administrativo
fosse, mas na área operacional não.
Tivemos alguns poucos acidentes.
Um deles nos marcou muito, que foi o do Garcez, em que a aeronave ficou
fechada numa selva.
Após o acidente, tínhamos um grupo dentro da Varig
chamado GIPAR, que era um grupo de investigação exatamente
de acidentes aeronáuticos, interno, que não tinha nada a
ver com o CENIPA, nada a ver com o governo.
Esse pessoal trabalhava como se fosse um radar, olhando tudo o que
acontecia em volta do mundo nessa área.
Chamamos várias daquelas pessoas que estavam a bordo,
passageiros.
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Colocamos todo o nosso grupo de pilotos
e comissários sentados, para saber exatamente o que aconteceu
naquele vôo, depois do vôo, depois da catástrofe.
Repensamos tudo.
Todo o nosso treinamento que era
teórico, e até hoje é teórico na maioria das
empresas, na Varig passou a ser 90% prático.
Foi quando notamos que não
é simples colocar no slide como é que se cava uma
latrina...
Ou como é que você separa
corpos.
Nem como é que você fala
com a mãe de uma criança, quando você vai deixar
separado um do outro.
Nós vivemos essa
situação. Nós aprendemos com ela.
A grande diferença de uma
empresa, que está no mercado para ficar por muito tempo, é
que ela sabe que acidente é inevitável.
Só que quando acontece o
acidente ela não pode simplesmente lamentar o acidente.
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A Varig sempre lamentou
muito os acidentes.
Mas sempre se procurou aprender demais, com o acidente, e repensar tudo
que se fazia.
E o caminho para ela sempre foi o Centro de Treinamento.
Porque é ali que víamos onde é que estava o erro.
Se estava no nosso pessoal do aeroporto, nos treinamentos dos
tripulantes, na manutenção, em qualquer lugar.
Hoje incentivamos muito, muito mesmo, de certa forma, até
perdendo cliente.
Ajudamos o máximo que podemos à Gol, o máximo que
podemos à TAM. Incentiva demais o pessoal a fazer isso.
Só que não é simples.
As empresas, hoje, no Brasil são chamadas de low cost e
isso fica sempre muito complicado de você saber até onde
vai esse teu low cost.
Não devem determinadas áreas serem passadas para isso.
Tem um fio muito tênue, mas que não pode ser ultrapassado.
E um deles é a parte de treinamento.
Falamos para eles: não façam isso jamais.
Definições: acompanhamento e controle da ANAC em todos os
estágios do treinamento, formação.
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Depois, quando o
tripulante já está lá dentro, formado na empresa,
vem a idéia de baixar custo.
Só para exemplo: um instrutor realmente custa R$30,00 a hora, ou
algo parecido no mercado.
Então você vai pegar um tripulante, e você tem que
fazer onze dias de sala de aula com ele: está fazendo o inicial.
Então fazendo inicial.
Então você põe um professor lá dentro, para
pagar por hora.
Aí você olha
e fala assim: Você pode fazer CBT. Quanto custa o CBT,
Computer Basic Training?
Você
tinha a estrutura e bota um computador para ensinar.
Até fixo também, não tem problema.
Custa dez a quinze dólares a hora.
É um pouco mais barato, mas eu tenho que pagar por pessoa.
Então faz o seguinte: tira o instrutor, botar um CBT na frente e
30 homens atrás assistindo.
Acaba. Isso não é low cost. Isso é
loucura!! (risos)
Então existe um limite para as coisas.
Não precisa chegar a esse extremo. É esse o caminho
errado.
fazer direito.
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É esse o caminho
que não pode ser seguido de forma alguma. Tem limite.
E
a ANAC é importante, porque quando ela não fiscaliza,
quando não vai em cima, torna possível essas barbaridades.
É a NAC que impede
isso.
É ela quem tem o
poder de falar: Desta forma eu não aceito. Se ela
não faz isso, a pessoa fica tranqüila para poder passar isso
aí.
Então
a ANAC é fundamental, como é a FAA, como é a ICAO.
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Que haja o entendimento e a
aceitação por parte das empresas de que o treinamento de
qualidade é fundamental para a segurança.
Faça conosco, faça com
qualquer um, mas jamais deixe de fazer direito. E que haja a
inserção, nesta mesma visão, do universo do
vôo de helicóptero.
Hoje discutimos muito a crise do Brasil em relação
às aeronaves de asa fixa, principalmente as grandes.
Só que existe um
outro universo, muito grande, que são os helicópteros, que
são os aviões executivos, aviação geral, que
ninguém tem condições de pagar, normalmente o que
um treinamento exige.
Então você
vê que o Brasil hoje tem cerca de mil e poucos helicópteros
e não tem um único simulador de vôo no país.
Ou
treina fora ou não treina.
Na
aviação geral: quem pode comprar um simulador de 12
milhões de dólares, que é cinco, dez vezes mais
caro que a própria aeronave?
Os
aviões estão aí e eles também podem bater
num outro grande.
Tem que ter algum tipo de regra para isso também.
Não é tão simples assim...
Simplesmente porque não são grandes, não
são os maiores?
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Trabalhamos sempre na Varig com um modelo que hoje em dia é
chamado SHEL, em que
você tem o software, o hardware, o environment e o liveware, que
é o homem. A figura central, no final, vai ser sempre o homem.
O homem tem que estar treinado adequadamente. Se não fizer isso,
acabou.
E hoje em dia já não é mais simplesmente dar
condições dele aprender toda aeronave.
Cada sistema, cada botão, cada relógio que tem lá
dentro. Não, não.
Hoje o homem tem uma participação muito maior aí
dentro e isso vem num outro treinamento que é o CRM.
No CRM ele deve saber que o erro pode acontecer. E que você tem
que estar atento a ele.
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Teoria do Erro. James
Reason. Essa é a idéia básica.
(Apresenta slide da Teoria do Erro)
Aprendizagem –
Média do Percentual de Aprendizado
•10% - lemos
•20% - ouvimos
•30% - vemos
•50% - vemos e
ouvimos
•70% -
discutimos com os outros
•80% -
experimentamos pessoalmente
•95% - ensinamos
a outra pessoa |
Exemplos
de treinamento técnico:
1.
Para pilotos e mecânicos de vôo é composto de:
Aulas
teóricas em CBTs ( Computer Based Training ) ou salas de
aula FTD ( Flight Training Devices ) e FFS ( Full Flight Simulator).
2. Para comissários é composto de:
Aulas
teóricas em CBTs e salas de aula.
Treinamento
prático de combate a incêndio a bordo, sobrevivência
na selva/mar/gelo e deserto, primeiros socorros, etc.
3. DOV’s e Pessoal de aeroportos é composto de:
Aulas
teóricas em CBTs e salas de aula.
Treinamento
prático em ambiente simulado de aeroporto.
Uma obervação importante: Todo o
treinamento deve ser o mais realista possível para que o
tripulante tenha a correta noção dos equipamentos que
encontrará a bordo e sua correta utilização.
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Agora, a tabela
com o treinamento inicial para pilotos recém contratados.
(Apresenta slide)
(Apresenta
fotos sobre o interior das aeronaves)
Exemplo de Treinamento Comportamental.
Um dos treinamentos mais importantes desenvolvidos neste campo foi exatamente o CRM.
Esta sigla vem se modificando ao longo do tempo para representar sua
evolução.
A primeira geração era Cockipt Resource Management,
passando depois para Crew e a seguir para Corporate.
Ele
foi elaborado com base em pesquisas e investigações, da
NASA e de faculdades americanas, sobres as causas de acidentes e
incidentes aeronáuticos, que mostraram o elemento humano como um
forte fator contribuinte para essas ocorrências. |
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As pesquisas sugeriram os
seguintes aspectos a serem trabalhados:
1-
Preocupação com problemas mecânicos
secundários;
2 – Liderança inadequada;
3 – Falhas em delegar tarefas e designar responsabilidades;
4 – Falha em estabelecer prioridades;
5 – Monitoramento inadequado;
6 – Falha em utilizar os dados disponíveis que você tem;
tipo - "Acendeu uma lâmpada? Isso é bobagem...";ou ainda:
"Vamos ver daqui a pouco."; ou pior: "Só aconteceu na hora do
vôo e depois acabou..."
7- Falha em comunicar intenções e planos. |
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Dessa forma, são
abordados os seguintes conceitos:
· Gerenciamento
do Erro e da Ameaça
· Motivação
· Processos de Comunicação e
Tomada de Decisão
· Assertividade / Resignação /
Complacência
· Resolução de Conflito
·
Formação e Manutenção da Equipe
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· Liderança,
Cooperação e Comprometimento com a Tarefa
· Relacionamento
Interpessoal e Clima Organizacional
· Gerenciamento da Carga de Trabalho /
Delegação
· Fatores Individuais / Estresse e Fadiga
· Invulnerabilidade
. Automação
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O
caso Varig.
Dentro do conceito de segurança estabelecido, a empresa Varig,
desde seus primórdios atuava sem tréguas em três
pilares:
1-
Estabelecimento de políticas de segurança internas
rígidas
2-
Manutenção de suas aeronaves
3-
Treinamento de seu corpo técnico
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O
Centro de Treinamento.
O
conceito de Treinamento na empresa sempre existiu.
Como disse, ela já contava com uma infra-estrutura de
instrutores e equipamentos de simulação em 1945.
Ao
longo do tempo, ele se desenvolveu, passando a atuar junto com o GIPAR
(Grupo de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos) no desenvolvimento de novos treinamentos
que permitissem dar aos tripulantes e pessoal técnico, todas as
ferramentas necessárias para sua atuação como
agentes de segurança.
Com
a entrada em recuperação judicial e a venda da unidade
produtiva VARIG, o Centro mudou seu nome para FAC – FLEX Aviation Center
e passou a disponibilizar de uma forma completa todos os recursos de
treinamento e cursos para as empresas do Brasil e do exterior.
O
FAC está certificado no Brasil dentro do RBHA 121 (Centro de
Treinamento da FLEX), RBHA 142 (Centro de Treinamento Independente) e
RBHA 141 (Escola de Formação).
Está se certificando também junto à IATA, ICAO e
INAVIC como Centro de Treinamento.
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A
Escola de comissários, pilotos de asa fixa e rotativa e DOVs
está em contato com a ANAC para estabelecer, na medida do
possível, alterações que venham dar mais
consistência e qualidade curricular aos alunos.
Conta
com uma equipe de instrutores capazes de ministrar as aulas em
português, espanhol ou inglês, seja nas
instalações do Centro RIO, SAO ou onde a empresa desejar.
Tem
acordos comerciais com empresas do exterior que permitem a
realização do treinamento do solo no FAC e treinamento em
simulador no exterior.
E
por trás de toda a tranqüilidade do vôo, existe algo
que muitas vezes os passageiros não notam: o alto nível de
capacitação e treinamento que as pessoas envolvidas no
vôo possuem. (Aplausos)
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SR. COORDENADOR
JOÃO FLÁVIO PEDROSA – Quero agradecer ao Jair Duarte essa
aula magnífica, porque, realmente, essas questões do
treinamento não passam no visual, no marketing e no entanto fazem
parte do dia a dia das empresas aéreas.
Algumas com mais, outras com menos consciência da
importância desse trabalho não ostensivo, mas tão
importante como o Jair ressaltou tão bem.
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